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La Formula 1 del 2026 ha cambiato profondamente il modo in cui gli ingegneri devono progettare una monoposto. Il concetto che emerge dall’analisi di Effe1 Garage è molto chiaro: non basta più inseguire la massima deportanza. Prima viene l’efficienza aerodinamica, poi il carico.
- F1 2026: prima l’efficienza, poi la deportanza
- L’aerodinamica adattiva cambia tutto
- Ferrari Macarena: il primo grande indizio
- Ferrari ha indicato una direzione?
- Più efficienza permette di cercare più deportanza
- Anche il fondo Ferrari segue la stessa filosofia
- McLaren e Red Bull seguono la stessa strada
- Red Bull allarga le pance: una scelta apparentemente controintuitiva
- La fine della regola del “lettone che non mente mai”
- La Power Unit ha cambiato anche l’aerodinamica
- Ferrari aveva davvero previsto tutto?
- La vera sfida della F1 2026
Ed è proprio osservando alcune delle soluzioni introdotte sulla Ferrari SF-26 che nasce una domanda interessante: Ferrari aveva intuito prima degli altri la direzione tecnica della nuova Formula 1?
La risposta non può essere semplicemente sì o no. Il nuovo regolamento spinge inevitabilmente tutte le squadre verso la stessa ricerca. Ma alcune soluzioni Ferrari sono state tra i primi segnali evidenti di questo cambiamento e, successivamente, concetti analoghi sono comparsi anche sulle monoposto di McLaren e Red Bull.
F1 2026: prima l’efficienza, poi la deportanza
Il cambio regolamentare ha modificato il paradigma aerodinamico della Formula 1.
Nelle generazioni precedenti una delle priorità era ottenere la maggiore quantità possibile di deportanza, accettando il compromesso rappresentato dalla resistenza all’avanzamento.
Con le monoposto 2026 il problema diventa più complesso.
La vettura deve essere estremamente efficiente sul rettilineo, perché la gestione dell’energia della nuova Power Unit rende la velocità un elemento ancora più importante.
Il ragionamento spiegato durante Effe1 Garage è semplice: se la vettura riesce ad arrivare sul rettilineo con una velocità maggiore, può successivamente frenare più tardi e dissipare una maggiore quantità di energia, contribuendo alla fase di ricarica della batteria.
Di conseguenza, avere una macchina estremamente deportante ma lenta sul rettilineo può diventare un compromesso negativo.
La priorità diventa quindi:
efficienza → velocità → frenata → recupero dell’energia → deportanza.
L’aerodinamica adattiva cambia tutto
Uno dei motivi per cui questa filosofia può funzionare nel 2026 è l’introduzione dell’aerodinamica adattiva.
Il concetto è molto diverso dal tradizionale DRS.
Non si tratta semplicemente di aprire un piccolo flap per ridurre la resistenza in rettilineo. L’ala può modificare la propria configurazione in funzione della situazione in cui si trova la monoposto.
In rettilineo la configurazione può privilegiare la riduzione della resistenza.
In curva, invece, la vettura può tornare a una configurazione più orientata alla generazione di carico.
Durante la puntata viene fatto un paragone particolarmente efficace con gli aeroplani.
Quando un aereo decolla o atterra utilizza gli ipersostentatori per aumentare la capacità di generare portanza a bassa velocità. Durante il volo, invece, questi elementi vengono richiusi per permettere all’aereo di procedere più velocemente.
Il principio è analogo: l’aerodinamica si adatta alla situazione.
Ferrari Macarena: il primo grande indizio
Ed è qui che entra in gioco Ferrari.
La cosiddetta “Macarena”, ovvero la particolare soluzione sviluppata sull’ala posteriore della SF-26, rappresenta secondo l’analisi di Effe1 Garage uno dei primi indizi della nuova filosofia.
Il punto non è semplicemente che il flap si apra.
La soluzione Ferrari permette al flap di ruotare di circa 180 gradi, creando un tunnel molto più ampio tra i due profili dell’ala posteriore quando la configurazione è orientata alla massima efficienza.
Perché è importante?
Quando le superfici dei due profili sono molto vicine, il flusso che attraversa la zona può essere maggiormente disturbato.
Le superfici generano interferenze e resistenza.
Aumentando invece lo spazio disponibile nel tunnel, il flusso può attraversare la zona con meno ostacoli.
Il risultato ricercato è quindi una riduzione della resistenza e un miglioramento dell’efficienza aerodinamica.
Non si tratta semplicemente di avere un’ala che “si apre”.
La vera innovazione è nel modo in cui viene modificata la geometria del passaggio dell’aria.
Ferrari ha indicato una direzione?
La Macarena diventa quindi particolarmente interessante se osservata insieme alle altre modifiche introdotte dalla Ferrari.
Non è una soluzione isolata.
Sulla SF-26 sono stati sviluppati anche elementi destinati a gestire meglio il flusso intorno alle ruote.
Davanti alla ruota anteriore sono comparsi piccoli profili di stabilizzazione e deviazione che modificano il modo in cui l’aria viene gestita nella zona immediatamente precedente allo pneumatico.
Prima il flusso tendeva a ristagnare davanti alla ruota.
Ora viene maggiormente controllato e diviso attraverso i nuovi profili e deviatori.
Questo è importante perché la ruota rappresenta un ostacolo aerodinamico estremamente significativo.
Gestire meglio il flusso che la incontra significa cercare di ridurre le perdite e rendere più ordinato ciò che arriva alle zone successive della vettura.
Più efficienza permette di cercare più deportanza
Qui emerge uno dei concetti più interessanti dell’intera analisi.
Efficienza e deportanza non sono necessariamente obiettivi contrapposti.
Se riesci a rendere più efficiente la vettura, puoi permetterti successivamente di aggiungere carico.
È esattamente il ragionamento applicato alla modifica dell’ala anteriore.
Una migliore gestione del flusso davanti alla ruota permette di intervenire anche sulla superficie del flap principale.
In altre parole:
prima si recupera efficienza, poi si utilizza parte del margine ottenuto per aumentare il carico.
È una filosofia molto diversa dal semplice:
“Aggiungiamo un profilo per avere più deportanza.”
Anche il fondo Ferrari segue la stessa filosofia
Lo stesso ragionamento emerge osservando il fondo della SF-26.
Ferrari ha aumentato il numero e la dimensione delle feritoie presenti lungo il bordo del fondo, nella zona davanti alla ruota posteriore.
Queste aperture permettono a una maggiore quantità d’aria di attraversare la zona.
La conseguenza è duplice.
Da una parte viene gestito meglio il flusso che incontra la ruota posteriore.
Dall’altra una parte dell’aria può essere indirizzata verso la zona inferiore della vettura e contribuire all’alimentazione del diffusore.
Anche qui troviamo lo stesso schema:
controllare il flusso → ridurre le perdite → aumentare l’efficienza → ottenere maggiore libertà nello sviluppo della deportanza.
McLaren e Red Bull seguono la stessa strada
Il fatto più interessante è che Ferrari non è rimasta sola.
McLaren ha sviluppato una soluzione dell’ala posteriore concettualmente analoga.
Red Bull, invece, ha portato ulteriormente avanti il concetto del tunnel dell’ala posteriore.
Secondo l’analisi di Effe1 Garage, la soluzione Red Bull appare oggi particolarmente efficiente rispetto a quella Ferrari, mentre McLaren si muove su un concetto molto simile.
Questo non significa necessariamente che gli altri abbiano semplicemente copiato Ferrari.
È più corretto parlare di convergenza tecnica.
Lo stesso regolamento porta gli ingegneri a confrontarsi con gli stessi problemi: come ottenere carico senza pagare troppa resistenza?
E la risposta sembra essere sempre più la stessa:
efficienza.
Red Bull allarga le pance: una scelta apparentemente controintuitiva
Un altro esempio citato nella puntata arriva proprio da Red Bull.
Le pance laterali sono diventate più larghe.
A prima vista potrebbe sembrare una scelta assurda per una Formula 1 che deve ridurre la resistenza.
Ma la forma della carrozzeria non racconta da sola il comportamento aerodinamico della vettura.
Allargando il percorso che il flusso deve seguire attorno alla zona laterale, cambia anche la distribuzione della pressione.
L’obiettivo è ridurre l’interazione con il flusso presente sotto il bordo del fondo e limitare la formazione dei vortici.
Quindi una superficie apparentemente più grande può contribuire a una migliore efficienza complessiva.
È un perfetto esempio del nuovo paradigma della F1 2026: non bisogna giudicare una soluzione soltanto dalla sua forma.
Bisogna capire cosa fa al flusso.
La fine della regola del “lettone che non mente mai”
C’è poi un concetto particolarmente interessante emerso nella puntata.
Per anni abbiamo utilizzato una sorta di regola empirica:
“Il lettone non mente mai.”
Un’ala posteriore molto carica poteva essere un indizio di una vettura che aveva bisogno di molto carico per compensare qualche altra debolezza.
Nel 2026 questo ragionamento diventa molto meno affidabile.
Una vettura può utilizzare un’ala molto più carica perché, sul rettilineo, l’aerodinamica adattiva permette di ridurne drasticamente la resistenza.
Di conseguenza possiamo vedere ali molto incurvate anche su circuiti nei quali, con il vecchio regolamento, una soluzione simile sarebbe sembrata eccessiva.
La domanda quindi non è più:
“Quanto è carica quest’ala?”
Ma:
“Quanto è efficiente questa ala quando la vettura deve andare veloce?”
La Power Unit ha cambiato anche l’aerodinamica
Il nuovo regolamento non ha modificato soltanto la carrozzeria.
La nuova generazione di Power Unit ha cambiato il modo in cui gli ingegneri devono pensare alla vettura nel suo complesso.
Motore e aerodinamica sono diventati ancora più interdipendenti.
La velocità sul rettilineo influenza la fase di frenata.
La frenata permette di recuperare energia.
L’energia recuperata può essere utilizzata successivamente.
E tutto questo rende ancora più importante evitare di sprecare prestazione attraverso una resistenza aerodinamica inutile.
È quindi nato un vero e proprio nuovo paradigma tecnico della Formula 1.
Ferrari aveva davvero previsto tutto?
Dire che Ferrari abbia “inventato” la filosofia della F1 2026 sarebbe eccessivo.
Il regolamento spinge inevitabilmente tutti i team verso la ricerca dell’efficienza.
Ma osservando la sequenza degli sviluppi emerge un elemento interessante.
La Ferrari ha mostrato molto presto soluzioni che puntavano proprio verso:
- maggiore velocità sul rettilineo;
- riduzione della resistenza;
- controllo dei flussi;
- gestione della ruota;
- maggiore efficienza dell’ala;
- possibilità di recuperare deportanza una volta ottenuta efficienza.
Successivamente McLaren e Red Bull hanno sviluppato soluzioni concettualmente simili, portando avanti la stessa ricerca con interpretazioni differenti.
Ed è forse questo il vero significato della Macarena.
Non è soltanto una particolare ala posteriore Ferrari.
È uno dei primi segnali visibili di quanto sia cambiata la filosofia progettuale della Formula 1.
La vera sfida della F1 2026
La Formula 1 del 2026 sembra quindi avere una nuova regola non scritta:
prima l’efficienza, poi la deportanza.
La SF-26 rappresenta uno degli esempi più interessanti di questa trasformazione.
Ferrari ha lavorato sulla gestione dei flussi davanti alle ruote, sul fondo e sull’ala posteriore, mentre McLaren e Red Bull hanno sviluppato concetti analoghi e in alcuni casi ulteriormente estremizzati.
La competizione tecnica si sta quindi spostando.
Non vince necessariamente chi genera più carico.
Vince chi riesce a generare il carico necessario pagando il minor prezzo possibile in termini di resistenza.
Ed è proprio qui che potrebbe giocarsi una parte decisiva dello sviluppo della Formula 1 nei prossimi mesi.
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