Nelle ultime settimane, il mirino del paddock si è concentrato sulla Ferrari SF-26 e, in particolare, su una precisa e affascinante scelta aerodinamica: la mini-ala posizionata subito dietro lo scarico posteriore.
Nel mondo della Formula 1, le voci corrono veloci quanto le monoposto, e spesso sono altrettanto ingegnerizzate per colpire i rivali.
L’obiettivo di questa appendice è chiaro fin dal giorno della presentazione: generare carico aerodinamico extra andando a energizzare i flussi dell’estrattore. Un’intuizione che punta ad aumentare il potenziale complessivo della Rossa, garantendo maggiore aderenza nelle curve ad alta e media velocità. Eppure, secondo alcuni avversari, questa trovata geniale nasconderebbe un tallone d’Achille importante.
L’indiscrezione: aerodinamica a scapito del motore?
Come riportato dalla testata specializzata The Race, tra gli ingegneri dei team rivali circola la convinzione che l’aletta della SF-26 stia in realtà limitando le prestazioni pure della power unit.
La teoria si basa su un principio fisico: posizionare un elemento direttamente nel flusso dei gas di scarico creerebbe un aumento della contropressione. Questo renderebbe più difficile l’espulsione dei gas combusti, innalzando le temperature interne del sistema di scarico e affaticando il motore. Secondo queste analisi, basate su simulazioni esterne a Maranello, l’effetto collaterale si tradurrebbe in una perdita di potenza stimata intorno ai 10 kW, ovvero ben 13 cavalli.
Un deficit del genere, in una Formula 1 dove i millesimi fanno la differenza, appare come un’enormità. Ma le cose stanno davvero così?
La regola della coperta corta e le scelte di Maranello
Prima di analizzare i dati, bisogna partire da un presupposto fondamentale: in Formula 1 la coperta è sempre corta. Ogni guadagno aerodinamico porta quasi sempre con sé un dazio da pagare, che sia in termini di resistenza all’avanzamento (drag) o di peso.
Se l’indiscrezione avesse un fondo di verità, non parleremmo di un errore di progettazione, ma di un compromesso calcolato. La Ferrari avrebbe cioè deciso consapevolmente di sacrificare una minima parte della potenza massima del propulsore endotermico per privilegiare l’efficienza aerodinamica globale della vettura. Meglio perdere un km/h in fondo al rettilineo per guadagnare decimi preziosi nel tempo sul giro grazie a un posteriore più piantato a terra.
Tuttavia, c’è un “ma” grosso come una casa, ed è qui che la teoria dei 10-15 cavalli persi inizia a scricchiolare pesantemente.
L’analisi fisica: perché i conti non tornano
In fase di progettazione, gli ingegneri di Maranello hanno a disposizione strumenti potentissimi: decine di migliaia di ore al CFD (Fluidodinamica Computazionale) e infiniti test al banco prova motori. Pensare che abbiano deliberato un elemento del genere ignorando una dispersione di potenza così massiccia è, francamente, surreale.
Ma è la fisica stessa a smentire l’entità di questo allarmismo.
Per generare una perdita di circa 15 CV, l’ostacolo dovrebbe rappresentare una vera e propria “strozzatura”. Se questa restrizione si trovasse all’interno del condotto di scarico, andrebbe a condizionare pesantemente la dinamica dei fluidi al suo interno, facendo faticare i pistoni nell’espulsione dei gas.
Nel caso della SF-26, però, la mini-ala è posizionata in aria libera. I gas di scarico sono già stati espulsi dalla power unit e si trovano a pressione atmosferica. L’appendice aerodinamica non funge da tappo, ma si limita a curvare e deviare un flusso già liberato nell’ambiente esterno.
Dal punto di vista fluidodinamico, è vero che posizionare un profilo così vicino allo scarico crea una piccola zona di ristagno (un’area di alta pressione locale) che può opporre una leggerissima resistenza allo sfogo dei gas. Ma parlare di 10-15 CV dissipati per un flusso che viene “piegato” fuori dalla vettura è tecnicamente un’esagerazione.
Pretattica o reale preoccupazione?
Alla luce di queste considerazioni, l’ipotesi rilanciata da The Race sembra assumere i contorni della classica pretattica da paddock.
Quando un team si presenta con una soluzione innovativa e visibilmente efficace, la prima reazione dei rivali è spesso quella di cercarne – o inventarne – i difetti, magari per distogliere l’attenzione o giustificare i propri ritardi progettuali. La Ferrari SF-26 ha osato con un concetto estremo al posteriore: se il prezzo da pagare fosse davvero una manciata di cavalli, il cronometro ha già dimostrato che è un prezzo che a Maranello sono più che felici di pagare. Ma i famigerati 13 CV, molto probabilmente, esistono solo nelle speranze degli avversari.
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