NOTIZIE FORMULA 1 TECNICA – STRUTTURE ANTI-CRASH 2015 FRONTALI

aimar_alberto

Questo articolo nasce dall’esigenza di spiegare per bene il discorso delle strutture anti-crash previste dal regolamento per il 2015, dato che di parole se ne sono fatte tantissime in moltissimi siti dedicati e di chiarezza comincia ad essercene poca.

Cerchiamo di buttare le basi per una idea di ciò che potrebbe essere.

Voglio solo specificare una premessa prima di cominciare:
l’obiettivo qui non è quello di predire le forme definitive che assumeranno tali strutture bensì uno strumento utile per capire come mai e in base a quali principi fisici potranno basarsi le scelte che i team effettueranno nell’inverno per arrivare al risultato.

Del resto cercare di predire quel che avverrà potrebbe portare fuori strada dato che da persona a persona le idee e le strategie di pensiero cambiano notevolmente, per non parlare delle conoscenze in fatto aerodinamico e strutturale. Oltre tutto, non essendo presenti all’interno di un team ma dovendo osservare dall’esterno non possiamo essere muniti di tutti i dati e le indicazioni dalle prove sperimentali di cui sono munite le squadre.

Cercheremo quindi si di dare una interpretazione al regolamento, curando però di più l’aspetto fisico e aerodinamico, effettuando comparazioni ma senza dare per scontato che ciò che vedremo sarà l’effetto finale per il 2015.

Iniziamo innanzi tutto con la fotografia del nuovo profilo che la FIA ha studiato inserendo nel regolamento le misure modificate.

La foto di anteprima era quella che potete vedere qua.

NB: di seguito inserisco inoltre una nuova foto dello stesso profilo, basato sulla solita teoria di tradurre letteralmente ciò che chiede la FIA, con qualche misura modificata in base ad esigenze aerodinamiche e strutturali. Una sorta di evoluzione.


In pratica, nelle foto presenti sono visibili i primi tipi di profilo che si può studiare e si potrebbero vedere il prossimo anno. Effettuiamo alcune considerazioni.

Parlando di Ferrari e di Mercedes, possiamo notare come in realtà queste siano le squadre che già nel 2014 hanno studiato un profilo molto simile a quanto richiesto per l’anno prossimo. L’andamento è molto simile e sono necessari pochi accorgimenti di modo da adattare il profilo al regolamento.

Per quel che riguarda la mercedes, in effetti basta modificare la lunghezza e la larghezza dell’estremità andando in un certo senso a stirare il muso odierno per ottenere quello nuovo.

Sappiamo quanto sia una ottima vettura dal punto di vista aerodinamico, per non parlare di quello motoristico, e ipotizzo che una modifica di “stiratura” non possa che aiutare la resistenza di forma a ridursi, senza andare a modificare in modo totalmente errato le linee di corrente che seguono la vettura nella parte posteriore a questo componente.

Ipotizzo quindi che la vettura tedesca subirà solo piccole modifiche di correzione per adattare semplicemente questa parte.

( a meno di modifiche sostanziali dovute ad uno studio completo di tutto il mezzo da posteriore a anteriore, per migliorarlo in ogni sua parte, andando a riadattare tutte le parti del flusso compreso l’anteriore )

 

Discorso diverso può essere fatto per la Ferrari, che come si è visto, è una vettura molto in difficoltà dal punto di aerodinamico per le sue forme troppo stressanti per il flusso. Il nuovo gruppo di tecnici ingaggiato potrebbe voler modificare tutta la superficie esterna da cima a fondo, andando a stravolgere tutti gli aspetti che riguardano anche la struttura anticrash frontale.

Quindi: partendo proprio dal ragionamento effettuato sulla rossa, cosa potremmo aspettarci dal punto di vista dell’interpretazione di questa nuova norma tecnica riguardante la parte frontale della vettura? Potremo ancora vedere per esempio i nasi? Vediamo..

 ANALISI DI FATTIBILITA’ PER LA CREAZIONE DI SPORGENZE DI SPESSORE RIDOTTO SU STRUTTURE ANTI-CRASH.

Vediamo il paragrafo che descrive come deve essere formato il profilo di queste strutture:

Dal precedente inserto di regolamento, possiamo trarre diversi spunti per capire già quanto sarà più difficile inserire un profilo come quello che per esempio caratterizza Mclaren, Toro Rosso, Sauber o Forceindia: il tipico naso del 2014.

La sola sezione b, di ben 20000mm^2 impedisce la creazione di un profilo efficace e capace di convogliare ancora molta aria alla parte inferiore della vettura, mentre nell’anno 2014  l’assenza di questo limite poteva permettere di giocare maggiormente con questo effetto. Il secondo effetto che limita l’inserimento di un profilo di questo tipo è la vicinanza tra la sezione B da 20000mm^2 e l’estremità della struttura anticrash.

Del resto la FIA voleva proprio questo, perché se è vero che la pubblicità di questo sport passa anche per la bellezza delle vetture, era pensabile limitare l’efficienza aerodinamica per rendere impossibile l’inserimento di brutte forme come quelle viste in questo campionato..in parte potrei pure essere d’accordo.

Il risultato finale è:

ANALISI  AERODINAMICA- CONFRONTO DEI DUE PROFILI LEGGI SECONDA PARTE

Articolo dell’Ing.  Aimar Alberto SITO:

AIMARALBERTO.WIX.COM/AEROSPACE-WORLD

 

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