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Nei test 2026 la Ferrari F1 SF-26 ha attirato l’attenzione per un diffusore particolarmente evoluto. Non si tratta solo di un elemento più estremo nella rampa finale, ma di un concetto integrato che parte dalle pance laterali, passa dalla gestione dei flussi superiori e inferiori e arriva fino allo scarico dell’aria calda. Un lavoro organico che sembra accomunare anche Mercedes e che potrebbe fare la differenza già dalla prima gara.
Un diffusore più estremo, ma non isolato
Il diffusore della Ferrari SF-26 non è semplicemente “più grande”: è più coerente con l’intero progetto aerodinamico. Le piccole alette laterali già presenti in prossimità del fanale posteriore sono state estese, aumentando la superficie della rampa finale che proietta il flusso verso l’alto.
Questo intervento consente di energizzare maggiormente l’estrazione posteriore, sfruttando anche l’interazione con i gas di scarico. I gas, caratterizzati da una densità superiore rispetto all’aria ambiente, contribuiscono con la propria inerzia alla generazione di deportanza quando vengono inglobati nel flusso ascendente del diffusore.
Non è quindi solo un’estremizzazione geometrica, ma un affinamento di un concetto già presente.
Il nuovo ruolo del diffusore: non solo fondo
Storicamente il diffusore nasce per ottimizzare il funzionamento del fondo. Oggi però il concetto si è evoluto: non è più soltanto un elemento che lavora sul flusso inferiore, ma diventa una vera e propria rampa anche per il flusso superiore.
Le pance laterali moderne sono sagomate per convogliare la maggior parte del flusso che avvolge la vettura verso la “conca” che si crea tra pancia, diffusore e ruote posteriori. In questa zona si genera una sovrappressione determinante per l’efficienza complessiva del retrotreno.
Ferrari sembra aver lavorato molto bene proprio in questa area, riuscendo a chiudere efficacemente i flussi dietro la vettura e a indirizzarli in modo utile verso il diffusore.
Le pance: il vero punto di partenza
Dal 2017 in avanti il concetto di gestione delle pance si è progressivamente evoluto, e negli ultimi anni è stato estremizzato. Oggi non si tratta più solo di penetrare l’aria riducendo la resistenza, ma di “spendere” resistenza per generare deportanza in modo efficiente.
In questo senso, alcune soluzioni viste nei test — come le pance molto ampie di Red Bull o il concetto a cuneo dell’Audi — sembrano privilegiare l’evacuazione laterale del flusso. È una scelta valida in termini di drag, ma meno coerente con l’attuale filosofia che punta a concentrare l’aria nella zona centrale posteriore per alimentare il diffusore.
Ferrari e Mercedes, al contrario, sembrano aver trovato un compromesso più equilibrato tra penetrazione aerodinamica e capacità di alimentare la zona critica del retrotreno.
Marciapiedi del fondo e controllo dei vortici
Un altro elemento interessante riguarda le fessure introdotte lungo i marciapiedi del fondo. Queste soluzioni servono a mitigare il vortice di estremità che si sviluppa lungo il bordo, migliorando la qualità del flusso e rafforzando l’effetto di sigillatura laterale.
Il risultato è un fondo più stabile, capace di lavorare in sinergia con un diffusore più aggressivo senza incorrere in fenomeni di distacco prematuro del flusso.
Gestione dell’aria calda: pressione contro depressione
La Ferrari sembra aver curato con attenzione anche la gestione dei flussi interni. La presa d’aria frontale appare dimensionata e inclinata correttamente, evitando soluzioni troppo estreme.
In questo modo il raffreddamento funziona principalmente per pressione: l’aria entra grazie alla pressione dinamica e viene espulsa posteriormente senza necessità di creare forti depressioni artificiali. Le feritoie di scarico dell’aria calda risultano meno invasive per il flusso esterno, preservando la qualità aerodinamica complessiva.
Al contrario, soluzioni con prese molto inclinate verso l’alto — come visto su Aston Martin — rischiano di lavorare maggiormente per depressione, amplificando l’estrazione e potenzialmente disturbando il flusso nella zona posteriore.
Un concetto che richiama il Venturi
Pur nel rispetto dei regolamenti attuali, il concetto Ferrari sembra richiamare in parte la filosofia Venturi: non tanto nel senso classico, quanto nell’idea di estrarre aria anche dalla parte superiore e reindirizzarla verso il diffusore grazie a un flusso pulito e ben guidato.
Se il flusso attorno alla vettura è gestito correttamente, è possibile estremizzare il diffusore senza pagare un prezzo eccessivo in termini di instabilità. È qui che sembra emergere la differenza tra chi ha integrato il progetto e chi ha privilegiato un solo aspetto, come la riduzione della resistenza.
La prova del nove: gli alettoni in gara
Finché siamo nei test, le letture restano parziali. La vera cartina tornasole sarà la prima gara.
L’inarcamento degli alettoni posteriori dirà molto: chi avrà bisogno di caricare molto l’ala per compensare una carenza di fondo mostrerà subito i propri limiti. È già accaduto in passato, come nel 2022 con la Mercedes “zero sidepods”, quando la deportanza persa nella zona centrale veniva recuperata aumentando l’incidenza dell’ala posteriore.
Oggi il concetto sembra chiaro: meglio accettare un po’ più di resistenza, se questa viene spesa per generare una maggiore deportanza complessiva. Da questo punto di vista Ferrari e Mercedes sembrano aver interpretato bene i principi della Formula 1 moderna.
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Conclusione
Il diffusore Ferrari attira l’attenzione perché è l’espressione visibile di un lavoro più profondo. Non è un singolo componente a fare la differenza, ma l’integrazione tra pance, gestione dei flussi superiori e inferiori, controllo dei vortici e raffreddamento. Se in gara vedremo ali posteriori meno cariche rispetto ai rivali, sarà il segnale che il concetto funziona davvero.
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