F1 2026: tra le novità di questa stagione spunta la modalità boost. La Mercedes ne è entusiasta, ma sarà un successo anche per lo spettacolo?
F1 2026: modalità boost una delle novità
Il regolamento della Formula 1 del 2026 non rappresenta solo un grande cambiamento per tutti i progettisti e gli ingegneri dietro le quinte. Infatti, il lavoro degli ultimi mesi sulla nuova generazione di vetture è solo una parte di tutti i cambiamenti apportati. Un aspetto altrettanto importante è il modo in cui i piloti dovranno gestire i nuovi strumenti in pista.
Molta attenzione è stata dedicata all’aerodinamica attiva e alla modalità di sorpasso, ma almeno altrettanto importante è quella che la F1 ha chiamato “modalità boost”. Si può discutere su quanto sia appropriato questo nome, dato che la modalità di sorpasso in un certo senso assomiglia al push-to-pass in voga in Indycar. La modalità boost stessa riguarda principalmente il modo in cui i piloti gestiscono i 350 kW di potenza elettrica a loro disposizione.
Gestione energia: il ruolo del pilota
Richiede un pensiero tattico, sia su un singolo giro che nelle battaglie, ed è proprio per questo che Andrea Kimi Antonelli ha usato la metafora della F1 come un gioco di scacchi durante la presentazione della nuova Mercedes.
“Con tutta questa gestione dell’energia, il modo in cui si corre e il modo in cui si deve usare l’energia mentre si lotta contro gli altri, è un passo molto importante”, ha detto il bolognese. “E penso che quest’anno bisogna affrontare la stagione con una mentalità molto aperta e, in un certo senso, bisogna anche essere molto creativi, perché si può giocare molto con l’energia, soprattutto quando si lotta contro gli altri. È come giocare a scacchi, ma una sorta di scacchi veloci”.
A questo proposito, non è importante solo ciò che un pilota fa al volante, ma anche come è stata pianificata la distribuzione con il team prima di un weekend di gara o anche di una sessione.
“Soprattutto con l’HPP, sarà molto importante sfruttare al massimo il software e la distribuzione per ogni pista, perché questo può davvero fare la differenza”, ha aggiunto Antonelli.
Durante il secondo giorno di prove, Antonelli ha completato una simulazione di gara completa, mentre Russell ha aggiunto che l’ultimo giorno si sarebbe concentrato maggiormente sulle qualifiche. Logicamente, ciò non aveva ancora nulla a che fare con le prestazioni assolute – non era quello l’obiettivo a Barcellona – ma piuttosto con la scoperta di come il team e il pilota potessero ottenere il massimo dalla power unit nei brevi tratti, in particolare dai 350 kW provenienti dall’MGU-K.
Russell ha chiarito inoltre che non si tratta più solo di frenare il più tardi possibile e mantenere la massima velocità possibile in curva. Ci sono alcuni scenari in cui affrontare una curva nel modo più veloce possibile costa più energia, lasciando al pilota meno potenza da sfruttare sui rettilinei. È proprio qui che i team e i piloti devono trovare il giusto equilibrio.
Modalità boost: trovata geniale o fallimento?
In molti, da quando è stato introdotto per la prima volta, si sono lamentati del DRS, l’ala mobile posteriore che veniva aperta sui rettilinei quando un pilota si trovava a meno di un secondo da chi lo precedeva. Questo sistema ha sempre causato malumori tra i tifosi più critici, che vedevano nel DRS uno strumento artificiale che semplificava troppo i sorpassi, con i piloti che non dovevano più avventurarsi in sorpassi folli e anche in alcuni casi troppo rischiosi.
In questo quadro, il tema della gestione dell’energia può essere una buona soluzione, soprattutto perché si potrà vedere l’abilità del pilota anche in varie fasi di gara. Tuttavia, si corre il rischio di snaturare sempre più uno sport che per gran parte della sua storia non ha contemplato la gestione come una delle caratteristiche principali della disciplina. Solo in questi ultimi anni si è iniziato a parlare di gestione delle gomme, gestione del carburante e con tutta probabilità dal 2026, di gestione dell’energia.
Mercedes fa all-in: grande vantaggio nel 2026?
Naturalmente, la situazione varia da pista a pista, a seconda del layout. Ecco perché la preparazione, a cui Antonelli ha fatto riferimento menzionando Mercedes HPP, è di fondamentale importanza, un’opinione condivisa da Ocon.
“Penso che avremo più input prima della sessione per impostare il deployment dove vogliamo e dove è davvero importante farlo, in modo più efficiente e per sentirci più veloci”, ha affermato il pilota della Haas. “Una volta iniziata la sessione, spetta agli ingegneri farla funzionare, in realtà. Quindi direi che è 20-80, 20% su di noi, 80% sugli ingegneri”.
Ci sarà quindi da capire se questa nuova gestione piacerà a tutti i piloti e soprattutto ai tifosi: ad esempio Bearman, ha definito questo sistema come “fastidioso”. Una cosa sicura è che di Mercedes non bisogna fidarsi: le dichiarazioni entusiaste derivano probabilmente dalla certezza di avere una vettura estremamente competitiva. Ricordiamo tutti il teatrino messo su dalla casa di Stoccarda a Baku nel 2022 quando al centro delle polemiche c’era il porpoising.
In quel caso la Mercedes non era riuscita a interpretare al meglio il regolamento tecnico, con il risultato di una macchina disastrosa. È il gioco delle parti in Formula 1: la gestione dell’energia, in questo caso, può essere un’idea interessante, ma rischia clamorosamente di appiattire le gare, perché un pilota non penserebbe mai di trovarsi scoperto (e quindi con meno energia) sul rettilineo, ed esponendosi a rischi inutili.
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