La FIA ha finalmente spiegato cosa è successo durante il giro di formazione del Gran Premio di Malesia, quando diverse Formula 1 hanno accusato una perdita di potenza e alcuni piloti hanno dovuto effettuare un reset del sistema prima della partenza.
- Cosa dice ufficialmente la FIA
- Il software era stato testato? Sì
- Il problema che i test non avevano visto
- Perché le F1 sono finite in recovery
- La cosa sorprendente: la FIA ha risolto tutto in pochi minuti
- Perché un software già testato può comunque fallire?
- Non basta testare ogni parametro separatamente
- La FIA cambierà il software
- Cambieranno anche i test
- La nostra analisi tecnica: qui sta il vero problema
- Il vero limite della Formula 1 moderna
- La FIA ha davvero sbagliato?
- Cosa succede adesso
L’indagine della Federazione è terminata e la conclusione è molto interessante: il software non era stato messo in pista senza essere testato, come era stato ipotizzato nei giorni successivi all’episodio.
La FIA spiega invece che il problema è nato da una particolare combinazione di condizioni operative che non era stata intercettata durante il precedente processo di validazione.
E proprio questo apre la parte più interessante della vicenda: come può un software già simulato e provato arrivare comunque a generare un problema del genere?
Cosa dice ufficialmente la FIA
Secondo la Federazione, alcune vetture stavano funzionando a bassi regimi di rotazione del motore in determinati settori del circuito nei quali era applicata una riduzione di potenza di 250 kW.
In quelle condizioni, il sistema ha determinato una perdita di potenza superiore a quella prevista dalla logica originale e che non poteva essere recuperata all’interno di quei settori.
È stata quindi una combinazione particolare tra regime motore, gestione della potenza e condizioni operative della vettura a far emergere il problema.
La FIA ha inoltre precisato di aver già individuato il problema durante la sospensione della procedura di partenza e di aver predisposto rapidamente una configurazione correttiva.
Il software era stato testato? Sì
Questo è probabilmente il chiarimento più importante arrivato dalla FIA.
La Federazione ha voluto rispondere direttamente alle ricostruzioni secondo cui il software non sarebbe stato testato prima della sua introduzione.
Non è così.
Prima dell’implementazione erano state effettuate simulazioni con team e costruttori delle Power Unit per verificare il pacchetto software.
Successivamente il sistema era stato anche provato in condizioni di funzionamento reale durante le sessioni di FP1 in Belgio e nei Paesi Bassi.
Quindi il problema non nasce dal fatto che nessuno avesse mai verificato il software.
È molto più interessante di così.
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Il problema che i test non avevano visto
La vera domanda diventa allora: che cosa non era stato testato?
La risposta sembra trovarsi nella particolare combinazione di condizioni che si è verificata in Malesia.
L’analisi tecnica fatta sull’episodio aveva già evidenziato come le vetture si trovassero in condizioni molto particolari: pista a bassa aderenza, elevato slip rate al posteriore, forte parzializzazione dell’acceleratore e regime di rotazione del motore ridotto
Il software si è trovato quindi davanti a una combinazione di variabili che, prese singolarmente, potevano essere considerate gestibili, ma che insieme hanno portato il sistema fuori dall’intervallo previsto.
È qui che un problema apparentemente software diventa un problema estremamente interessante di ingegneria.
Perché le F1 sono finite in recovery
Il sistema FIA è coinvolto nella verifica della gestione del deployment dell’energia della Power Unit.
Quando più parametri assumono contemporaneamente valori anomali, il software può interpretare la situazione come fuori dalle condizioni di validità.
Ed è proprio ciò che, secondo la ricostruzione tecnica, è avvenuto in Malesia.
Il sistema ha reagito mettendo il motore in recovery.
Alcuni piloti sono riusciti a effettuare il reset mentre la vettura procedeva ancora molto lentamente; altri hanno dovuto fermarsi prima di riavviare correttamente il sistema. race tec 169
Non era quindi un problema di affidabilità del motore in senso tradizionale.
Era un problema nella logica di gestione elettronica.
La cosa sorprendente: la FIA ha risolto tutto in pochi minuti
La cronologia ufficiale dell’intervento è impressionante.
Alle 15:45 la procedura di partenza è stata sospesa.
Alle 15:50, appena cinque minuti più tardi, il team tecnico FIA aveva identificato la causa del problema e predisposto una configurazione aggiornata.
Alle 16:03 sono arrivate alle squadre ulteriori istruzioni tecniche.
Alle 16:20 team e costruttori delle Power Unit avevano completato l’integrazione della nuova configurazione.
Alle 16:22 è stato dato il segnale dei dieci minuti alla partenza.
Alle 16:33 le vetture hanno lasciato la pit lane.
La risposta all’emergenza, quindi, è stata rapidissima.
Il vero interrogativo riguarda quello che è successo prima.
Perché un software già testato può comunque fallire?
È questo il punto sul quale la Formula 1 moderna diventa particolarmente interessante.
Una Power Unit non è semplicemente un motore.
È l’integrazione tra sistema termico, parte elettrica, recupero dell’energia, deployment e software che deve coordinare continuamente una quantità enorme di parametri.
L’analisi tecnica dell’episodio aveva sottolineato proprio questo aspetto: più aumenta la complessità del sistema, più deve diventare profonda anche la validazione. race tec 169
l problema, quindi, non è necessariamente che mancassero i test.
Il problema può essere che non sia stata riprodotta esattamente quella combinazione di condizioni.
E questa è una differenza fondamentale.
Non basta testare ogni parametro separatamente
Immaginiamo di verificare correttamente il funzionamento del sistema a basso regime.
Poi di verificare la riduzione di potenza.
Poi di simulare una condizione di basso grip.
E ancora di controllare il comportamento con una forte parzializzazione dell’acceleratore.
Tutto può risultare perfettamente regolare.
Ma cosa accade quando tutte queste condizioni si verificano contemporaneamente?
È proprio questo il tipo di scenario che rende estremamente difficile la validazione dei sistemi software utilizzati sulla Formula 1.
La Malesia ha mostrato esattamente questo limite.
La FIA cambierà il software
La Federazione non si è limitata alla soluzione utilizzata durante la gara.
Per Singapore, in caso di condizioni meteorologiche simili, verrà nuovamente utilizzata la configurazione stabilita per l’evento di Sepang.
Ma si tratta di una soluzione immediata.
La FIA ha annunciato anche un ulteriore aggiornamento del software per le condizioni di pista bagnata, che sarà introdotto dal Gran Premio degli Stati Uniti del 25 ottobre.
Questo significa che la configurazione utilizzata in Malesia non rappresenta necessariamente il punto finale dello sviluppo.
Cambieranno anche i test
Ed è forse questa la conseguenza più importante dell’indagine.
La FIA ha riconosciuto che le opportunità per testare questo tipo di software sono limitate e ha annunciato un rafforzamento delle procedure di testing e verifica delle Power Unit.
La Federazione lavorerà insieme ai team e ai costruttori per rendere il software più robusto.
Il processo di validazione verrà inoltre rafforzato attraverso valutazioni indipendenti e feedback congiunti, coinvolgendo anche il fornitore della centralina elettronica standardizzata, la ECU.
In altre parole, l’incidente ha prodotto una modifica non soltanto al software, ma anche al processo con cui quel software viene validato.
La nostra analisi tecnica: qui sta il vero problema
La spiegazione FIA è importante perché chiarisce il meccanismo dell’errore.
Ma la parte più interessante arriva quando si collega questa ricostruzione alle condizioni in cui stavano girando le vetture.
Durante il giro di formazione la pista presentava condizioni di aderenza molto basse. Le vetture stavano quindi producendo uno slip rate posteriore elevato, mentre i piloti erano costretti a parzializzare molto l’acceleratore.
A questo si aggiungeva il regime di rotazione del motore.
La coesistenza di queste variabili aveva creato una situazione fuori dagli intervalli di validità considerati dal sistema.
È un dettaglio fondamentale perché permette di capire che il bug non va letto come un semplice “software sbagliato”.
È molto più probabile parlare di un problema di correlazione tra condizioni reali e condizioni previste in fase di validazione.
Il vero limite della Formula 1 moderna
Ed è qui che l’episodio di Malesia assume un significato molto più grande.
La Formula 1 cerca continuamente di spingere al limite la gestione dell’energia.
Ma ogni nuova logica introduce altre variabili, altre condizioni limite e altre possibili combinazioni.
Puoi simulare moltissimi scenari.
Non puoi però replicare ogni possibile combinazione che può verificarsi durante un weekend di gara.
Per questo la validazione del software è diventata ormai una parte integrante dello sviluppo tecnico della Formula 1.
La FIA ha davvero sbagliato?
La risposta, dopo il comunicato ufficiale, è più articolata.
Sì, il sistema ha avuto un problema.
No, non è corretto dire che il software non fosse stato testato.
La FIA afferma chiaramente che erano state effettuate simulazioni e test in pista prima dell’implementazione.
Il vero punto debole è che quei test non hanno evidentemente intercettato la combinazione di condizioni che si è verificata durante il giro di formazione in Malesia.
Ed è proprio per questo che la Federazione ha deciso di intervenire anche sul processo di validazione.
Cosa succede adesso
La situazione è quindi molto più chiara rispetto a pochi giorni fa.
La FIA ha individuato la causa del problema, ha spiegato perché alcune vetture hanno perso potenza e ha confermato che il software era stato sottoposto a test.
A Singapore verrà utilizzata la configurazione correttiva già adottata in Malesia in caso di condizioni analoghe.
Negli Stati Uniti arriverà invece un ulteriore aggiornamento del software.
E soprattutto verranno rafforzate le procedure di test, verifica e validazione.
La domanda che resta è forse la più interessante di tutte:
quante altre condizioni limite possono esistere in un sistema così complesso che i test non hanno ancora individuato?
È questa la vera lezione del bug FIA.
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