La verità si trova nel mezzo e il circuito del Paul Ricard, a Le castellet, Francia, rappresenta perfettamente questo concetto.
Curve a gomito perfettamente bilanciate in numero a curve estremamente brevi e veloci, una grande variabilità sulla lunghezza dei rettilinei con una differenza di ben 600 metri tra il più breve e il più lungo.
Anche il raggio di curvatura dei cambi di direzione rispetta questo equilibrio e tutto quanto porta a porsi una semplice domanda? Come verranno settate le vetture per affrontare al meglio la corsa?
Una cosa è certa: la risposta non è univoca e cercheremo di capire meglio la questione osservando le grafiche che seguono:
Raggio di curvatura dei cambi di direzione:
Estensione dei cambi di direzione:
Lunghezza dei tratti rettilinei:
Velocità delle curve che precedono i rettilinei:
È evidente l’equilibrio di ogni aspetto preso in considerazione durante l’analisi del circuito.
L’indicatore triangolare azzurro, che indica verso quale caratteristica tendono i vari settori della pista, è sempre ben centrato nella metà delle scale graduate.
Ciò significa, per esempio, che è molto importante prediligere la velocità massima sui lunghi tratti rettilinei, ma che è anche molto importante incrementare la deportanza alare nelle curve di raggio elevato, a discapito della resistenza aerodinamica.
Significa che è molto importante premere al terreno le auto in uscita dalle curve lente che anticipano i rettilinei, per ottenere una migliore accelerazione, ma fa capire che serve basso carico per ridurre la resistenza a fondo rettilineo per quelli che sono preceduti da curve di ampio raggio e breve durata.
Un ulteriore aspetto inoltre è il carico richiesto nei cambi di direzioni, che sono quasi equiparati in quantità, tra curve con raggio ridotto e curve con raggio elevato.
Come detto la risposta non è univoca e si nasconde nelle caratteristiche di ogni singola vettura. Per esempio, se il discorso di provare a fornire il carico aerodinamico massimo vale per ogni vettura su piste come Monte-Carlo, qui non possiamo più fare una valutazione omni-comprensiva.
Ogni auto va considerata a parte e un buon metro di giudizio è la potenza che offre il motore:
- Auto con una motoristica efficace e potente possono decidere due vie. La prima prevede un incremento della resistenza aerodinamica, confidando in una spinta più che adeguata dal propulsore. La seconda scelta potrebbe essere quella di sfruttare al massimo la cavalleria imprimendo un carico aerodinamico più basso. Le auto con i motori migliori potrebbero proprio essere Ferrari e Mercedes, che infatti sono le scuderie con più margine di scelta sul setup. Nonostante una propensione verso un maggiore carico, potrei aspettarmi quindi una certa intenzione a mantenere alta la velocità finale sui rettilinei, visto anche il rischio DRS.
- Auto con una motoristica inferiore, ma con grandi doti aerodinamiche, potrebbero impensierire e anche superare le auto delle scuderie nella categoria precedente, puntando completamente sulla deportanza in curva. Mi aspetto soluzioni aerodinamiche sofisticate da parte di RedBull e vedremo se le mie ipotesi saranno confermate durante il gran premio.
- Ovviamente, senza un gran motore e senza le adeguate superfici aerodinamiche, ogni scelta serve per correre ai ripari cercando di non perdere troppo tempo rispetto ai primi.
In definitiva, mi aspetterei una certa lotta tra Ferrari e Mercedes, ma con soluzioni non tradizionali.
RedBull non sembra essere preparata parlando in termini di motore; In Francia potremmo aspettarci una vettura leggermente arretrata rispetto alle due capofila. Probabilmente, Verstappen e Gasly dovranno combattere maggiormente per difendersi dalle inseguitrici e per limitare i danni.
