Nella Formula uno i fulgidi ingegneri da sempre usarono l’astuzia per violare lo spirito della regolamento e ottenere vantaggi sui propri avversari. É palese che riuscire a estrapolare il meglio dalle normative, introducendosi nei meandri delle stesse es fruttare celatamente i punti non chiari rende… e quanto più brillante sia l’ingegnere migliori saranno i risultati.

 

Britannico di adozione ma sudafricano di nascimento Murray era senza dubbio un genio poliedrico, una grande mente creativa alla quale si attribuisce il concetto di carica aerodinamica nelle auto di Formula uno.

Alla fine degli anni 70 l’eccezionale ingegnere era “solamente” progettista di auto da corsa per la scuderia britannica Brabham. Dopo aver notato problemi di carattere tecnico si decise di creare una versione “B” della monoposto.

Infatti gli scambiatori di calore del BT46 non erano del tutto efficienti visto che operavano in maniera corretta solo ad alte velocità, mentre nelle zone più lente dei circuiti il motore si surriscaldava creando notevoli problemi. Il regolamento in quegli ani vietava in maniera strettissima l’uso di elementi aerodinamici mobili.

 

 

Murray motivando problemi di refrigerazione alla FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile che gestionava le gare di F1) ottenne la autorizzazione per procedere con un nuovo disegno, e collocó un enorme ventilatore attaccato all’asse del cambio, per auitare a creare una crcolazione d’aria forzata attraverso dei radiatori in superfice.

Il sistema “ufficialmente” avrebbe dovuto mandare aria fresca ai radiatori risolvendo completamente i problemi di alte temperature, ma in realtà la soluzione generava una notevole carica aerodinamica aggiuntiva.

Il sistema montato sull’auto pesava ben 20 Kg e toglieva 20 cavalli al motore, ma proporzionava alla monoposto una tenuta di strada brutale nelle curve. Niki Lauda (prima guida della Brabham) scoprì che quanto più accellerava in curva piú downforce generava, e cosí dovette adattare il suo stile di guida. Si narra che l’incoveniete numero uno erano i forti dolori di collo ai quali i piloti della scuderia britannica furono sommessi, visto il notevole inalzamento dei valori della forza “G” rispetto alla vecchia versione dell’auto.

Finalemente arriva il giorno tanto atteso e la BT46B si accinge a misurarsi con glia vversari nella sua priam gara ufficiale, ottavo appuntamento del mondiale che si disputava nel circuito di Anderstop, Gran Premio di Svezia nel 1978.

 

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Il team capitanato dal ingeniere Murray si assicuró di avvisare i piloti di essere “discreti” quando passavano nella pit lane, per cercare di evitare attrarre occhi indiscreti sulla Brabahm, gia che il “risucchio” d’aria prodotto dall’auto era fenomenale e accelerando nella corsia box si sarebbe notato come l’altezza da terra si ruduceva.

Naturalmente non Interessava che i commissari della FISA ed glia altri team si accorgessero del sistema geniale…

Andretti quando vide la manoposto per la prima volta ed il suo funzionamento sorridendo disse: “ Sembra un gran aspirapolvere”.

Nonostante però cercare di “mascherare” gli effetti della monoposto, le scuderie avversarie fecero reclamo all’organizzazione, che però ugualmente considerò legale e concesse alla BT46B di partecipare regolarmente alla gara.

Secondo i racconti di Murray nella qualifica decisero di “nascondersi”, partecipandovi con gli pneumatici di mescola più dura otre ai serbatoi pieni di benzina. Ciò malgrado ottennero la seconda e terza piazza con Watson e Lauda, giusto dietro alla Lotus Type89 pilotata da Andretti.

 

 

La gara cominciò bene per entrambi i piloti Lotus, fino a che nel giro 19 la BT46B del pilota inglese dovette ristorarsi per un problema meccanico al acceleratore, che ne provocò l’uscita di pista. Watson lasciò una chiazza d’olio sulla pista e giusto di li a poco fu quando Iniziò lo spettacolo.

Tutti i piloti passando in questa parte della pista “scivolavano” tremendamente, tranne ovviamente la Brabham di Niki Lauda che come se niente fosse passava “a tutta birra” senza alcun problema di aderenza.

Nel giro di poco il pilota austriaco sorpassò Andretti – che nel frattempo si dovette ritirare per la rottura di una valvola del motore – e controllò agevolmente gli avversari vinse la gara facilmente.

Nelle interviste del dopo gare Lauda disse: “ É stata la vittoria più facile della mia carriera”.

 

 

Una volta finita la competizione Colin Chapman – ingeniero i fundador del team Lotus – decise di mettersi immediatamente al lavoro, e con i ragazzi del suo team iniziarono un lavoro per creare una versione “B” con l’ormai famoso ventilatore della Lotus Type 79, mentre il resto delle scuderie si lamentavano della BT46C.

Come sempre all’interno della Formula Uno la politica aveva un peso importante e Bernie Ecclestone era molto preoccupato per il malessere generale creatosi dentro al “circus”, senza contare che voledo conservare il suo posto nella FOCA (associazione dei costruttori) doveva garantire pace e benestare.

Difronte alla siutazione il manager britannico decise di proibire l’ormai “famigerato” ventilatore, levando di fatto l’arma vincete al Brabham contringendo il team a creare una versione “C” senza tutto il sistema diventilazione.

Dopo qualche tempo Ecclestone commento che non sarebbe stato interessante continuare a competere con la soluzione con il ventilatore, visto che una volta che tutti team avrebbero incorporato il sistema il vantaggio a quel punto non sarebbe stato valido per nessuno.

Cio nonostante questo pensiero conformista sarebbe rimasto quasi a vita nella Formula Uno, e senza dubbio segnó l’inizio di un’epoca che è sopravvissuta fino ai giorni nostri, con una politica troppo “arrogante” in un mondo che in realta solo voleva lbertà di sviluppo e passione per la categoria.

Detto questo… niente o quasi sale dal cilindro e si inventa da un giorno all’altro..

 

 

Jim Hall, fondatore della storica marac da competizone autormobilistica Chaparral – fautore di alcune delle grandi innovazioni aerodinamiche applicate alle macchine da corsa – creó una vettura che portava all’estremo il concetto dell’effetto suolo, la Chaparral 2J.

Gordon Murray – gran “visionario” e genio – si ispiró a questa idea riuscendo a creare la monoposto piú stana dell’epoca , dando inizio a quella rivoluzioni aerodinamnica che di li a poco avrebbe investito come un “tifone” tutto lil mondo della Formula Uno, cambiandolo per sempre.

 

Foto : Getty images

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