Tecnica del GP della Malesia 2017 di F1. Disamina delle ulteriori evoluzioni introdotte dal team Mercedes all’alettone anteriore ed al diffusore.

Nel fine settimana del GP della Malesia 2017, il team Mercedes ha seguitato ad introdurre novità aerodinamiche sulla propria monoposto, alcune delle quali già esaminate in altro articolo relative alla parte centrale della vettura.

Sono evincibili altresì delle minori modifiche all’andamento del mainplane dell’alettone anteriore, il cui leading edge presenta una leggera concavità verso l’alto nella zona compresa tra il tunnel per l’outwash e l’elemento ad “Y” deputato alla medesima funzione, oltre ad una concavità più pronunciata nella zona di collegamento del profilo principale al profilo centrale largo 50 cm e privo di incidenza aerodinamica come prescritto dal regolamento.

Si nota anche come il semiflap posto più in basso si congiunga a tale profilo neutro con una sezione maggiorata che crea una sorta di piccolo gradino, in luogo del sottile “archetto” precedente, le due ultime modifiche avendo probabilmente la finalità di gestire in maniera leggermente diversa l’oramai noto “vortice Y250”, mentre la prima modifica descritta, di cui non conosciamo l’impatto sulla generazione di carico tout-court, dovrebbe avere la finalità di gestire la mappa aerodinamica dell’alettone anteriore (che è come noto molto “ride-height sensitive”, oltre che “speed-sensitive”) al fine di renderla più stabile e prevedibile nel suo intero range di utilizzo – come detto – al variare delle altezze dal suolo e della velocità.

L’ulteriore modifica introdotta dal team anglo-tedesco, tra quelle osservabili, riguarda il profilo estrattore che presenta l’aggiunta di due ulteriori derive (“fences”) nella zona centrale (notoriamente denominata “di espansione”), allo scopo di aumentarne la capacità di creare downforce.

Poiché i regolamenti tecnici stabiliscono dei limiti in altezza del trailing edge dell’estrattore che sono ben al di sotto di quella che rappresenterebbe l’optimum per il dispositivo medesimo, i team hanno ormai ben imparato a sfruttare la vorticosità dell’aria al di sotto della scocca per generare carico aerodinamico aggiuntivo. Se I team realizzano che vi è ancora della vena fluida che può essere energizzata (gratis o quasi dal punto di vista aerodinamico, perché non si paga in termini di drag) creando degli opportuni “vortici guidati”, essi provvedono ad introdurre dei dispositivi che aumentano localmente tale vorticità e l’efficienza del carico deportante. In prossimità di ognuna delle pareti interne di tali “fences” si crea quindi un ulteriore vortice aerodinamico che “tratta” la vena fluida energizzandola, al fine di creare maggiore downforce, attirando cioè l’aria dal sottoscocca verso questa zona in cui la vena fluida viena fatta espandere. Ovviamente ciò richiede un design ottimizzato di tutto il profilo estrattore (anch’esso estremamente sensibile alle variazioni di altezza dal suolo e della velocità), che non è peraltro quasi mai interamente osservabile (se non in una visione in pianta) e che viene lungamente testato dai progettisti e validato prima di essere utilizzato nelle competizioni.

 

Andrea SOLIMINI

 

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