RACE FORECASTS: Capire l’Hungaroring!

L’Hungaro-Ring predilige i tratti curvilinei.

Moltissimi cambi di direzione si alternano lungo tutto il tracciato e impongono la necessità ai piloti di essere precisi e di seguire la traiettoria al millimetro. Sbagliare qui un inserimento in curva può essere distruttivo dal punto di vista del tempo sul giro e un errore alla prima curva può poi propagare su tutte le varianti che seguono. Serve mantenere la linea corretta fin da subito e per farlo, sarà necessario prediligere la direzionalità e la tenuta degli pneumatici anteriori.

Il raggio di curvatura delle curve è un valore che non cambia molto: ben 8 cambi di direzione su 15 assumono un valore tra i 30 e i 60 metri e ben 13 su 15 non superano i 60 metri.

Se viene considerata poi l’estensione delle stesse, ci rendiamo conto ancor di più dell’importanza del fattore aderenza: il 33% dei cambi di direzione assume le forme di un tornante e la conseguenza diretta è una gran quantità di tempo sul giro trascorso a volante ruotato.

Dopo i tornanti ci sono le curve ad angolo retto, che sono 6 e sono l’altra grande famiglia di cambi di direzione che popolano il circuito ungherese. Concedono buone possibilità in termini di velocità perché Sappiamo che, anche se la rotazione imposta è di 90 gradi, la curvatura media dei tratti curvilinei è di 45 metri e ciò permette traiettorie ancora particolarmente larghe.

Di base, quindi, il circuito è caratterizzato da moltissime situazioni in cui un buon grip per le quattro ruote e, soprattutto, una grande direzionalità e controllabilità della macchina aiuteranno tantissimo.

Effettivamente, cronometro alla mano, il tempo trascorso in curva nel 2017 valeva in media 50 secondi ed è tantissimo se viene presa in considerazione il crono che ha segnato Vettel (Pole man 2017) : 1’16’’.

Il 65% di tutto il circuito si svolge a volante ruotato.

Per chi fosse interessato ad un confronto, si consideri l’A1 Ring:

Il pole-man del 2017, Valteri Bottas, ha segnato 1’10’’ al termine del suo giro migliore, trascorrendo 29 secondi in curva: 41% del giro.

Se già l’A1 ring era considerato un circuito da alto carico, immaginatevi questo.

Come sempre, serve ufficializzare l’ipotesi andando a verificare la situazione dei rettilinei che, per contro, necessitano invece della minore resistenza aerodinamica possibile.

Sarà necessario favorire le alte velocità massime, a discapito di una buona percorrenza di curva?

Non in questo caso: anche in termini di rettifili, la lunghezza del tratto dritto principale non supera gli 850 metri e i molti tratti che si pongono tra una curva e l’altra hanno estensioni particolarmente limitate.

Come dice il grafico, la resistenza aerodinamica può anche essere elevata visto che di fatto la maggior parte del tempo viene trascorsa in curva. Aumentare il carico deportante a scapito dello sforzo all’avanzamento che il motore deve sopperire è più che giustificato.

In conclusione, potremmo vedere molte modifiche sulle vetture, le quali necessiteranno di alta deportanza per affrontare le asperità della pista in analisi. Vedremo come si evolve il weekend e se le ipotesi saranno confermate.

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