PILS FROM RACE: BILANCI DI META’ STAGIONE, 1° PARTE: FERRARI VS REDBULL

E’ terminata la prima parte del campionato di F1 ed è ora di svolgere i primi bilanci di una stagione che ancora non permette di capire chi sarà il favorito nella corsa al titolo.

Mercedes è munita dell’arma fino ad ora più tagliente, tutta inglese e di nome Hamilton.

Ferrari, che ha proposto quest’anno il miglior motore del lotto, accusa qualche problema dal lato pilota. Seppure di grande esperienza e talento, sta sbagliando un po’ troppo per sperare di acciuffare la prima posizione in classifica entro l’ultima gara.

Come terza forza, staccata di più di 100 punti dalla seconda classificata, la Red Bull.

Problemi di affidabilità motoristica, di esuberanza dei piloti e altre faccende, rallentano la corsa della scuderia austriaca, relegandola in solitudine ai margini della top 3.

È proprio da questo punto di vista che cominciano le osservazioni tecniche che seguiranno. Prima di parlare di qualsiasi altra vettura, vorrei finalmente riservare del tempo per confrontare due particolari tecnici molto interessanti tra Ferrari e RedBull. L’obiettivo è quello di accendere la luce su un punto di vista differente e di mettere in discussione anche il fronte aerodinamico: siamo sicuri che la RedBull sia ancora l’auto che gestisce meglio i flussi?

La vettura, che sin dall’inizio della sua avventura in formula 1 ha dimostrato grandi capacità deportanti, potrebbe quest’anno subire il colpo anche da questo frangente. Per capire se fosse una supposizione plausibile, sfruttiamo la comparativa che segue.

foto di “motor und sport”

Confrontando le aree delle vetture interessate dall’indirizzamento del flusso verso il fondo piatto, è possibile notare la quantità di “scivoli” presente a bordo della rossa, ben più elevata rispetto ai profili deviatori della RedBull.

Da quanto è possibile notare in figura, la quantità di aria che viene portata sul lato inferiore della vettura italiana è di gran lunga più elevata di ciò che accade sulle auto del team austriaco.

In pieno accordo con la teoria del tubo di Venturi, che viene riportata di seguito per completezza, se una maggiore porzione di flusso deve scorrere attraverso una strettoia di dimensioni analoghe, come nel caso del fondo piatto Ferrari rispetto a quello RedBull, dovrà essere molto più rapido per poter passare tutto quanto. L’effetto principale dovuto all’incremento di velocità della corrente d’aria sotto la vettura, come scopriremo nelle prossime righe, è una riduzione di pressione.

La maggior depressione sotto la macchina viene tradotta in un incremento di deportanza e quindi di carico aerodinamico.

Quale è l’effetto fisico che permette tutto questo?

La teoria che useremo per capire come funzionano i due elementi evidenziati, come anticipato, è la teoria del tubo di Venturi, ovvero un condotto a sezione variabile all’interno del quale scorre un flusso di aria.

Se il flusso di aria è entrante a sinistra, in teoria dovrebbe attraversare tutto il condotto fino a raggiungere l’uscita, a destra. Nel farlo, incontra un restringimento (punto B dello schema che segue).

Dato che quando una certa quantità di molecole entra, una stessa quantità di molecole deve uscire, allora, quando una quantità ben definita di particelle attraversa l’ingresso A, dovrà poi attraversare anche il restringimento B (a meno che non scompaia magicamente)

Se il punto B è più stretto, per fare in modo che la stessa quantità di aria passata in A possa scorrere anche attraverso il punto con larghezza minore, le molecole dovranno per forza fluire più velocemente.

In sostanza: La grande quantità di particelle in ingresso cercano di passare da un restringimento troppo stretto. Queste premono quindi sulla porzione d’aria già presente nel punto di passaggio con area minore che, spinta, accelera.

Introduciamo cosi la parola “Spinta”, che tradotta può essere anche intesa come “PRESSIONE”. Le molecole in ingresso mettono pressione e nel farlo si schiacciano. Notiamo a tal proposito lo schema che segue.

Schiacciandosi, si comprimono e si avvicinano tra di loro (area colorata intenzionalmente con il colore rosso). Se le molecole che si trovano in B, appena davanti a questa zona di alta pressione, vengono spinte, acquistano velocità allontanandosi. La logica conseguenza di questo effetto fisico è un calo di pressione.

Il risultato più interessante di tutto il discorso svolto fino ad ora è proprio il seguente: la pressione scende nel punto in cui il flusso scorre più velocemente, ovvero in corrispondenza della strettoia.

Un flusso che accelera riduce la sua pressione.

Un flusso che decelera aumenta la sua pressione.

Sotto la Ferrari, la maggiore quantità di aria in ingresso impone un incremento di velocità di scorrimento più alto rispetto a quanto avviene sulla RedBull e, come conseguenza, è ipotizzabile la presenza di una pressione minore. La principale conseguenza è un maggiore risucchio dell’auto contro l’asfalto, generando livelli di deportanza più alti.

Per concludere, analizzando i fotogrammi e interpretandoli attraverso una chiave di lettura “fisica”, sarebbe ipotizzabile una maggiore efficacia del fondo Ferrarista nel generare carico aerodinamico. Complice un motore probabilmente più potente, la squadra italiana potrebbe aver scelto di sacrificare maggiore quantità di resistenza all’avanzamento, sicuri di una cavalleria più consistente rispetto ai propulsori Renault.

In RedBull, invece, è stato forse importante prediligere le velocità di punta (già notoriamente non così elevate) senza distorcere eccessivamente il flusso in arrivo sull’auto. La potenza molto limitata del propulsore, non sarebbe stata in grado di sopperire in modo efficace ad ulteriori resistenze all’avanzamento del mezzo.

Fino al prossimo cambio di motorizzazione, con Honda nel 2019, la squadra Austriaca dovrà ancora correre per difendere la terza piazza, senza poter sperare in risultati maggiori.

A presto con nuovi aggiornamenti.

Da Alberto Aimar.

Lascia un commento