Notizie Formula 1 – Tecnica- Questione di passo

Le vetture che ci si aspetta essere le tre protagoniste di questa stagione di Formula 1, sembrano seguire tre filosofie costruttive completamente diverse.

Una delle caratteristiche più dibattute è la lunghezza del passo.
Solitamente avere un passo corto, caratteristica tipica delle formula anni ’70 è avere una maggiore agilità, con un vantaggio netto nelle piste tortuose come Montecarlo.

Il passo lungo invece permette di avere una vettura più stabile e soprattutto un minor trasferimento di carico, in accelerazione ed in frenata, ottenendo vantaggi in piste con curve ad alta velocità come Monza e Spa
Attorno all’anno 2000, alcuni team, nel momento di massima spesa per le F1, avevano addirittura due vetture, una per circuiti veloci ed una per i circuiti lenti.
Quest’anno la vettura dal passo più lungo è la Mercedes,
che oltre ai motivi di stabilità sopra citati, ha anche un altro motivo per sfruttare un interasse maggiore. Con l’arrivo delle PU attuali, ci sono molti più componenti rispetto ai vecchi motori aspirati, che devono essere alloggiati, solitamente, ai lati del motore vero e proprio. La mercede ha però scelto di avere una carrozzeria super-attillata, disponendo i sub-componenti delle PU in fila ,

potendo così ridurre la sezione frontale della vettura, con una resistenza all’avanzamento minore, che va a bilanciare l’effetto dei “gommoni”.
Questa scelta permette anche di dissipare meglio il calore, avendo una superficie maggiore a fronte della stessa massa
La RedBull ,al contrario, ha scelto un passo corto che,

oltre ad una maggiore abilità, permette di avere un trasferimento di carico maggiore. Solitamente, questo è un effetto negativo, in quanto l’assetto della vettura tende a variare tra fase di frenata e di accelerazione.
 
 Sfruttando però l’assetto rake, si utilizza il trasferimento di carico per avere una vettura più picchiata in fase di frenata ed accelerazione(fase in cui serve il carico aereodinamico) ed una vettura più scarica in rettilineo. Sicuramente entrambe le metodologie progettuali sono fatte su misura dei controversi sistemi di sospensioni con terzo elemento più o meno intelligente.
La Ferrari ha scelto attualmente una via di mezzo, che permette di bilanciare i vantaggi e gli svantaggi di entrambe le soluzioni, sebbene si vociferi di una vettura a passo maggiorato che debutti a metà stagione.
 
Abbiamo visto come Mercedes e Toro Rosso abbiano scelto di utilizzare dei braccetti sospensione con un punto di attacco molto più alto del solito. Sebbene questa soluzione comporti un disturbo aereodinamico con un componente in più esposto al flusso, è evidente come, strutturalmente, aereodinamicamente e a livello di regolazioni, questo escamotage porti un vantaggio.

Sicuramente per permettere un migliore set-up del camber (inclinazione della gomma) che con i “gommoni” diventa ancora più fondamentale, che questa soluzione è stata introdotta. Inoltre si allontana il braccetto da una zona “affollata” evitando quindi un bloccaggio aereodinamico; avere inoltri sofrzi minori permette di avere una sezione ridotta, che comporta minore resistenza all’avanzamento.

 by  ing.Werner Quevedo