Nel mio ultimo articolo ponevo l’accento sulla sperequazione che è stata posta in essere dalla Federazione, infatti, quando ha diramato la direttiva 004-17 ha sancito dapprima il divieto di utilizzare l’olio come combustibile ed il successivo chiarimento ha reso illegale anche l’uso di qualsiasi additivo atto a migliorare la combustione, ma di fatto così come era stata formulata originariamente, la norma era priva di effetti pratici, questo perché il regolamento tecnico non prevedeva dei consumi massimi di lubrificante, diverso è invece stato l’effetto del secondo chiarimento che ha visto la luce a Baku, infatti le analisi sui carbo-lubrificanti sono ben possibili e l’uso di sostanze diverse non ottenibili per la sintesi di oli minerali (ad es. idrogeno e idruri di idrogeno, etanolo o metanolo, piombo e piombo tetraetile) sono facilmente rilevabili.
L’attuale regolamento, come tutti sappiamo, consente di utilizzare 105 kg di carburante dall’inizio alla fine della competizione e non dovrebbe essere sforato il limite dei 100 kg/h, quindi, a rigor di logica, chi, al di fuori dei normali livelli di consumo, userebbe l’olio come combustibile, superando tali limiti, incorrerebbe, automaticamente, in entrambe le violazioni.
Per l’utilizzo di sostanze additivate nell’olio c’è invece da rilevare che prima di Baku, la composizione dell’olio lubrificante era libera, tanto è vero che la Federazione nel diramare la suddetta direttiva, lo ha anche precisato, tuttavia per poter dichiarare l’illegittimità dell’utilizzo di dette sostanze ha dovuto estendere l’interpretazione dell’art.19 del regolamento tecnico, che disciplina la composizione delle benzine, consentendo l’introduzione in camera di scoppio del solo carburante omologato.
L’effetto pratico di tale presa di posizione della Federazione, quindi non si è riversato su coloro i quali violavano già la norma ma su chi, ancorché in modo furbo, la avevano aggirata.
A questa situazione la FIA, ha cercato di sanare il vuoto normativo stabilendo un consumo massimo “in gara” di 0,6 litri di lubrificante per ogni 100 km percorsi, tuttavia tale valore risulta troppo basso per le attuali motorizzazioni, per cui, per l’anno in corso, detto valore è stato aumentato a 0.9 litri ogni 100 km e poiché le power unit finora omologate non possono essere riviste e corrette, è stata decisa una proroga di due gare, in pratica quelle di Budapest e SPA, dove possono essere utilizzate ancora power unit senza alcun vincolo di consumo di olio lubrificante, ma da Monza in poi non dovrebbe essere consentito alcuno sforamento, ciò vuol dire, in pratica, che tutti i team a Monza dovrebbero sostituire la power unit con una più avanzata, conforme alla nuova direttiva, restando di libero utilizzo durante le prove libere di unità che sforano il consumo di olio.
Senza entrare nel merito circa l’effettiva efficacia della nuova imposizione della FIA, non posso non prendere atto che, di fatto, la sperequazione continua, perché chi ha violato il regolamento è stato autorizzato a farlo per altre due gare senza incorrere in sanzioni.
Dopo i dovuti chiarimenti, credo sia opportuno fare il punto della situazione, esaminando anche quelli che potrebbero essere i futuri scenari in ottica 2018.
Come ho evidenziato nel mio ultimo articolo:
https://www.newsf1.it/notizie-formula-1-olio-e-veleno13822/
La questione dell’utilizzo degli oli lubrificanti come combustibili è stata sollevata dalla Red Bull già da parecchio tempo, per cui è ipotizzabile che la Federazione, da allora, abbia monitorato il consumo di lubrificanti e la decisione di arrivare ad un valore massimo di consumo a 0,6 litri ogni 100 km percorsi, non sia sicuramente dell’ultim’ora ma maturata attraverso la consultazione anche dei vari costruttori, quindi, molto probabilmente, non era previsto che già dall’anno in corso potesse entrare a regime, in questo modo sarebbe stato preservato lo status quo, senza influire sui valori in campo. Tuttavia, evidentemente, vi sono state delle pressioni affinché venisse verificato anche l’aspetto relativo agli additivi antidetonanti usati nell’olio e questo ha portato la Federazione ad intervenire con il noto chiarimento a Baku.
Ma come mai la Federazione avrebbe abbandonato i primitivi propositi di “non belligeranza” con una specifica presa di posizione?
Io credo che in tutto questo centri molto la prestazione opaca della Ferrari a Silverstone, o meglio, direi che quello che ha fatto scattare l’allarme sia stata la super prestazione della Mercedes, perché dopo che il gioco è stato scoperto, ma soprattutto dopo che si era discusso dei limiti in prospettiva 2018, in Ferrari non si aspettavano un utilizzo così massiccio dell’olio lubrificante e la cosa avrà sicuramente inviperito il Presidente, tanto da dover richiedere un intervento immediato.
“La storia infinita” si sta avviando alla sua conclusione, ormai, quelle che erano delle semplici ipotesi, ora assumono dei contorni ben delineati: la Mercedes che utilizza l’olio come combustibile e la Ferrari che, invece ha scelto la strada di additivare l’olio specificatamente contenuto in un secondo serbatoio, ufficialmente dedicato alla lubrificazione di altri componenti, non a caso la direttiva FIA specifica che il consumo di olio lubrificante consentito sarà monitorato per “tutti i componenti dell’unità ice”, quindi sarà omnicomprensivo di serbatoi separati.
Forse per quest’anno la cosa si esaurirà qui, ma in prospettiva 2018 le cose non sono affatto semplici, questo perché le nuove power unit sono in una fase avanzata di sviluppo e visto che nel 2018 sarà ammesso un solo tipo di olio lubrificante (le cui caratteristiche, molto probabilmente saranno normate) in Ferrari dovranno rivedere tutto il progetto, perché non avrebbe senso utilizzare più serbatoi, così come, in assenza di vitaminizzanti, dovranno essere rivisti i limiti sulla sovralimentazione e la struttura dei componenti; per la Mercedes il discorso è analogo anche se, forse, leggermente meno complicato, chi ne trarrà sicuro beneficio è la Renault che finora non avrebbe utilizzato alcuno di questi sistemi.
Max Leon
in pratica era meglio che la FIA non intervenisse con regole cambiate in corsa perché in questo modo falsa inevitabilmente il campionato
Su questo sono perfettamente daccordo, ma si dimentica che i competitors non sono solo Mercedes e Ferrari, anzi la polemica su questo argomento la ha innescata la Red Bull, che avrebbe tutti gli interessi a “fermare” chi è un gradino sopra di loro e quando si segnala una cosa e poi questa viene verificata sul campo, chi ha effettuato la segnalazione pretende soddisfazione.
In pratica RBR fa la segnalazione, la FIA verifica che effettivamente è congruente e delibera il veto sull’uso dell’olio come combustibile, a quel punto Mercedes si lamenta e pretende a sua volta soddisfazione con Ferrari che usa additivi, allora a Baku la Federazione blocca anche uso degli additivi, ma a quel punto la sperequazione è avvenuta ed alla Ferrari (Marchionne) la cosa non va giu e denuncia la sperequazione già avvenuta.
Articolo molto interessante. Personalmente sono però un po’ perplesso sulla fattibilità pratica di simili espedienti. Per essere utilizzabile l’olio (o l’additivo) deve essere miscelato abbastanza finemente con l’aria. In camera di combustione questo non può avvenire in quanto è ammesso un solo iniettore per cilindro. Si potrebbe miscelare l’olio alla benzina tra il misuratore di flusso e gli iniettori, ma immagino che in quel punto la pressione della benzina sia già molto alta e l’olio dovrebbe essere portato ad una pressione ancora maggiore… Mi sembra che sarebbe più semplice bruciare l’olio a monte della turbina (come in una turbina a gas). In questo caso non
si avrebbe un incremento di potenza massima, ma la possibilità di
sfruttare la potenza del motore elettrico per un tempo maggiore.
Il sistema che userebbe la Ferrari lo ho illustrato nel mio precedente articolo sopra linkato, per quello che userebbe la Mercedes non si sa nulla, ma non si esclude un utilizzo al di fuori della camera di combustione, anche se l’ipotesi più accreditata sarebbe sempre quella di far filtrare l’olio attraverso i cuscinetti idraulici direttamente nel compressore.