Ferrari sogno o realtà?

Eccomi di nuovo a voi, ho concluso il mio ultimo articolo con questa osservazione:

“So che quello che ho scritto è in parte sovradimensionato dalla passione rossa, ma, perdonatemi la presunzione, so anche che è il risultato di una analisi che ritengo attenta ed obiettiva, non sono un tecnico mi ritengo un opinionista e stavolta credo che la banda di fornai a Maranello abbiano tirato fuori un prodotto completamente diverso dal pane sfornato in passato.“

Ho cercato di ponderare bene le parole, non mi ritengo certamente migliore di Flavio Briatore, tuttavia se la passione rossa ha un po’ influenzato i miei giudizi io l’ho candidamente ammesso, non ho chiuso gli occhi di fronte all’evidente cambiamento che c’è stato in Ferrari, non si parla solo di una diversa organizzazione, c’è un certo Rory Byrne che ha collaborato alla realizzazione della monoposto, c’è la fattiva collaborazione di Dallara (dopo le prestazioni della HAAS non ho alcun dubbio su questo), ci sono nuove infrastrutture e nuovissime soluzioni tecnologiche per uno sviluppo più rapido e più incisivo, tutto questo non poteva non portare che a un notevole salto di qualità, pertanto volevo analizzare punto per punto i miei precedenti articoli:

Passo lungo o passo corto?

Avevo manifestato le mie perplessità sui vantaggi che può dare l’avere il passo più lungo o più corto, bene, direi che queste prime qualifiche mi abbiano dato ragione, perché la SF16H ha dimostrato di avere caratteristiche completamente diverse rispetto alla Mercedes, guarda caso la Ferrari detiene il record nel terzo settore che a Melbourne è quello più guidato, quindi una buona agilità nelle curve lente, da quello che ho visto è ancora leggermente deficitaria in ingresso curva, però c’è da dire che il punto di frenata è più avanti rispetto a quello della Mercedes e la trazione in uscita curva è ottima, per contro la Mercedes è più precisa in ingresso curva ed anche se fa traiettorie meno aggressive è molto più veloce infatti, per compensare, Vettel ci ha messo tutto il suo talento nell’aggredire i cordoli, mi aspettavo una maggiore velocità di punta, ma probabilmente in Ferrari hanno scelto un assetto più carico, fin qui quello che si è visto in qualifica, dove, in pratica la bilancia va a favore della Mercedes, ma per la gara restano solo aspetti pro Ferrari, perché avere un assetto corto sicuramente ha permesso agli uomini del cavallino di avere un peso inferiore e di distribuire meglio la zavorra, con un consumo più omogeneo delle gomme favorito anche dal passo leggermente più corto, ma su questo aspetto bisogna vedere in gara.

Per concludere direi che innegabilmente la Mercedes è stata più performante, ma, come avevo previsto i vantaggi e gli svantaggi, in buona sostanza quasi si equivalgono.

Il nodo sospensioni

Che dire? La pista ha dato il suo responso: Red Bull decisamente in difficoltà, sembra che abbia abbassato il “rake” anche se di pochissimo, il tratto guidato è il suo tallone di Achille ed il propulsore va con la MGUK del 2016; mi sembra evidente che la lettera di chiarimenti chiesti da Simone Resta abbia avuto un effetto devastante. Tutti  (tranne me ovvio) si aspettavano quasi una vettura “B” all’esordio di Melbourne, ma tranne una modifica ai bargeboards non si è visto niente di eccezionale, pertanto mi sembra sempre più perorabile l’ipotesi che abbiano dovuto correre ai ripari in fretta e furia su una vettura che avevano previsto semplice e spartana solo perché contavano di sfruttare al meglio “l’assetto variabile” ed un “rake” estremo favorito da sospensioni furbette.

Diverso il discorso sulle sospensioni della Mercedes: Toto Wolff ha ammesso che le sospensioni di ultima generazione sono state rimosse spontaneamente e che sono ritornati alla soluzione del 2016, ma personalmente lo ritengo un controsenso, perché se si è sicuri delle proprie risorse, allora avrebbero dovuto accettare il rischio e dimostrare la legalità della propria soluzione, quindi evidentemente non avevano tutta questa sicurezza.

Come la penso l’ho già espresso nei miei precedenti articoli, in buona sostanza una Red Bull che si sarebbe affrettata a cambiare le sospensioni già dopo il primo chiarimento mentre la Mercedes sarebbe stata invitata a rivedere il proprio progetto, in tutto questo io credo di poter dimostrare che Toto Wolff ha inscenato l’ennesima farsa, perché nei test invernali è cosa nota che la Mercedes ha utilizzato la versione evoluta di sospensioni, ma i disegni sono stati richiesti solo dopo la prima sessione di test e quindi in poco più di due settimane avrebbero dovuto adattare lo schema sospensivo del 2016 alla vettura di quest’anno? Anche se la scocca è simile non è uguale a quella del 2016 e sicuramente non avevano il tempo di riprogettare e realizzare i componenti necessari in così breve tempo, pertanto la risposta è ovvia: avevano il piano “B” già pronto. Ovviamente l’impatto è stato minore rispetto a quello patito dalla Red Bull.

Cosa aspettarsi dalla power unit?

Il nodo più grosso da sciogliere è quello relativo ai consumi, perché sebbene sia stato aumentato il limite a 105 kg di carburante, i conti sembra che siano un tantino risicati, questo per una serie di fattori che non sto qui a ripetere, per la Ferrari si è parlato di “iniettori a doppia ancora” che garantirebbero minori consumi e maggior potenza ma, ad essere sincero io nutro dei dubbi sul fatto che questa soluzione sia stata adottata già a Melbourne, così come nutro dei dubbi sul fatto che siano già stati introdotti i famosi pistoni in lega d’acciaio, questo perché la tecnologia è stata introdotta da poco in factory e non credo che abbia già dato i suoi frutti.

Come ho scritto in precedenza, avere un passo più lungo vuol dire anche avere una maggior superficie che si oppone all’aria, quindi mi aspettavo che la Ferrari, come velocità massima fosse appena superiore alla Mercedes, ma così non è stato, anzi la Ferrari sembrerebbe più lenta di circa 3 km/h, ho attribuito la cosa al fatto che magari avessero scelto un assetto più carico, ma bisogna ricordare anche che un maggior carico contribuisce ad elevare i consumi, allora sono sicuro che in molti avranno già capito: se gli iniettori a doppia ancora non ci sono ancora, la pressione di sovralimentazione è stata diminuita ed il carico aerodinamico non basso, allora in Ferrari come hanno superato il dilemma?

Io credo che abbiano lavorato su diversi aspetti, ma sostanzialmente credo che abbiano cercato di sfruttare la coppia e non la potenza massima, in questo modo hanno migliorato anche la risposta del motogeneratore MGUH, quindi avrebbero ottenuto una maggiore efficienza anche in termini di consumi oltre che migliorare la trazione in uscita curva.

In questo vedo molto il contributo di Binotto, va da se che la power unit Ferrari risulta essere molto versatile, nel senso che, la risposta in termini di maggior potenza ed efficienza magari non si vedrà nelle prime 3 o 4 gare dove saranno costretti ad utilizzare la prima specifica di propulsore e magari delle mappature molto conservative durante le FP, ma dopo, l’incremento prestazionale dovrebbe essere notevole ed in questo inserirei due dichiarazioni fatte nell’ordine da Mattia Binotto e Sebastian Vettel già dal mese scorso:

“vincerà chi sarà più bravo a sviluppare la macchina”

“Il vero potenziale Ferrari si vedrà dopo tre o quattro GP

Cosa aspettarsi per la gara?

In realtà in parte ho già dato il mio parere, mi aspetto una Ferrari più competitiva in gara che in qualifica, in passato si è spesso visto che in gara la rossa era molto performante e non vi era quel divario visto in qualifica, in tanti hanno attribuito la cosa al famoso pulsante magico di cui disponeva la Mercedes e che veniva usato poco quanto niente in gara, ma stavolta la cosa è diversa, la Ferrari sembra disporre anch’essa di una speciale mappatura pro qualifica e una sua probabile miglior performance in gara dipenderebbe da altri fattori che in parte ho già esposto su e che si sintetizzano in una buona efficienza della power unit ed un miglior utilizzo delle gomme, però è altrettanto vero che se possiamo fare delle previsioni sugli pneumatici, dove abbiamo visto materialmente come si comportava la Mercedes nei test, non possiamo fare altrettanto per la parte motoristica, dove potrebbero aver sviluppato una power unit ancora più efficiente di quella Ferrari e la cosa potrebbe essere verosimile se diamo uno sguardo a come si è qualificato Hamilton, dove nel Q2 ha fatto il tempo con gomme ultrasoft usate, quindi, in gara avrà delle gomme che hanno qualche giro in più sul groppone, mentre Vettel ha migliorato il suo primo tempo con delle ultrasoft nuove, ciò vuol dire che in Mercedes sono pronti ad effettuare anche una strategia a due soste con un primo run con ultrasoft usate molto breve e quindi contando di essere davanti per la maggior parte della gara

Leonardo Fiorentino