Come visto già in altre occasioni, in particolar modo su quei tracciati caratterizzati, come quello di Singapore, da una natura “stop&go”, con tante frenate importanti non intervallate da allunghi utili per raffreddare gli impianti, in Mercedes si sono ripresentati i “soliti” problemi ai freni, che hanno condizionato, in alcuni frangenti, le prestazioni di Nico Rosberg e soprattutto Lewis Hamilton.
Anche se il Direttore Tecnico della Stella,
Paddy Lowe, si è affrettato nel dopo-gara a sminuirne l’entità, la ricorrenza di questa problematica fa pensare che la W07-Hybrid soffra in maniera “congenita” di questo genere di difficoltà.
O forse no.
Probabilmente, questa dei tecnici del team finanziato dalla Casa di Stoccarda pare essere una scelta progettuale ben precisa, dove la massima efficienza dell’impianto frenante viene sacrificata sull’altare di una miglior performance (più “remunerativa” in termini di tempi sul giro) in un’ altra particolare area della monoposto.
Infatti, come fatto notare, nei suoi sempre brillanti e puntuali interventi su Twitter, da un ingegnere di grande esperienza e caratura come Enrique Scalabroni, sembrerebbe che il motogeneratore cinetico KERS,
che in fase di frenata recupera l’energia da immagazzinare nelle batterie, sia stato concepito con l’intento di massimizzare proprio quest’aspetto: ciò fa sì che in questa fase il generatore elettrico imponga una “torque”, e di conseguenza un effetto “freno motore”, molto elevato, tale da sbilanciare l’equilibrio della monoposto in staccata (fase delicatissima nel pilotaggio di qualsiasi vettura da competizione) senza i doverosi accorgimenti.
E in Mercedes l’accorgimento consiste nello spostare il bilanciamento della frenata di gran lunga all’anteriore: si nota infatti, in alcune immagini di gara dove viene ripreso il display del volante multifunzione di Lewis Hamilton, come l’inglese richiami l’impostazione del brake-balance e come questo sia settato su un valore di 61% all’anteriore.
Questo porta, ovviamente, a una maggiore sollecitazione del materiale frenante anteriore, con conseguente perdita d’efficienza, ma questo sarebbe un prezzo da pagare ritenuto “accettabile” dagli uomini Mercedes rispetto agli enormi vantaggi dati da una maggior rapidità nel recupero d’energia che, sommata a quella recuperata, in maggior quantità rispetto a tutti i Costruttori “rivali”, dal motogeneratore termico HERS, pare essere uno dei principali “assi nella manica” del team con base a Brackley e Brixworth (pensiamo al cosiddetto “manettino”, o mappatura più “estrema” della Power-Unit, con cui le Frecce d’Argento, all’occorrenza, riescono a “fare il vuoto” rispetto agli avversari).
Qualcuno potrebbe obiettare che basterebbe montare delle prese dei freni anteriori maggiorate rispetto a quelle, sempre abbastanza piccole, abitualmente utilizzate dalla Mercedes, ma questo, oltre alle ovvie ripercussioni sull’aerodinamica, con aumento del drag e peggioramento della qualità del flusso indirizzato alla parte centrale e finale della monoposto, potrebbe comportare delle interazioni “complicate” con altre aree della vettura.
Nel frattempo, “impazzano” sempre più le ipotesi sull’azione di quel terzo elemento idraulico della sospensione su cui ora si concentra tutta l’attenzione di media e team rivali (con un interrogazione in merito proposta alla FIA a Monza).
E, di questo, penso avremo modo di parlarne prossimamente…
di Giuseppe Saba (Twitter: @saba_giuseppe)
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