Tutti questi ultimi giorni si sono affannati a cercare di capire cosa stia succedendo a Maranello, qualcuno ha delle fonti interne e ha rivelato che la Ferrari avrà una evoluzione, mettendo in campo 3 tokens, della power unit, la notizia in effetti ha una sua importanza se non fosse che si suppone abbiano anticipato quanto sarebbe dovuto accadere in Spagna; immaginiamo il perché;
Il Presidente dall’eterno pullover credeva che dopo 3 gare se ne fosse vinta almeno una e invece alcuni problemi di affidabilità hanno compromesso i risultati, ed anzi si sono raccolti meno punti dello scorso anno, quindi ci voleva una bella spinta sull’acceleratore dello sviluppo ad anticipare i tempi; ricordiamo che i rulli della AVL sui quali si sviluppano tante componenti, compresa la PU, erano tarati sulla vettura dello scorso anno e bisognava raccogliere in pista dati nuovi, tra l’altro il problema di affidabilità è sembrato essere in camera di combustione, benché sia stata coinvolta anche la turbina, probabilmente un danno collaterale, il tutto ‘aggiustato’ con un diverso software, una specie di ‘pezza’ messa lì per continuare a correre seppure in maniera prudente. Insomma un districato puzzle, dal quale è difficile uscire, mappatura sbagliata, turbina non adeguata, componenti della camera di combustione non affidabili. Se ne sono dette tante, ed anzi, diciamo che si sono dette tutte, tutto quanto si poteva in base alla conoscenza che ognuno ha di questi motori ibridi, ma la vera domanda a cui nessuno ha risposto è: “la Ferrari può competere ad armi pari con la Mercedes?”
Kimi Raikkonen (FIN) Scuderia Ferrari SF16-H
Nico Rosberg (GER) Mercedes AMG F1 W07
Questo signori miei è il nocciolo della questione e nessuno ha risposto a questo quesito basilare, c’è chi parla di un GAP di 3 decimi, qualcuno di 5 ed altri di solo 1 decimo. Anche noi, come gli altri, non possiamo dare una risposta certa, a meno che non giochiamo al gioco delle 3 carte, facciamo che sia 1 decimo, e ci scriviamo un bell’articolo, ma poi ne scriviamo un altro secondo cui forse sono 3 decimi, e magari un altro ancora, alla fine ci avremo azzeccato comunque, ma questo non è un gioco, anche se per qualcuno lo è; sembra quell’atteggiamento di certi politici che dicono tutto e poi il contrario di tutto, e ne abbiamo begli esempi negli ultimi anni; devo dire che a livello di comunicazione questa ‘pratica’ funziona, con una retorica puramente Italica si può sempre dire che si intendeva dell’altro…
Tuttavia anche non avendo una ‘gola profonda’ all’interno della Ferrari, POSSIAMO COMUNQUE PROVARE AD IPOTIZZARE cosa accadrà a Sochi, partiamo dai dati dello scorso anno intanto, nel 2015 la distanza in gara tra Mercedes e Ferrari è stata di circa 9 decimi, lo avevamo stabilito con la nostra RACE ANALYSIS, poi la pista è scivolosa e ci vuole un buon carico aerodinamico per sfruttare a pieno le gomme, tuttavia la Rossa sembra aver fatto molti progressi in questo settore, come pure la guidabilità e la percorrenza delle curve; un dato importante saranno le temperature, secondo il sito accuweather.com ci sarà sole per tutto il fine settimana con le temperature che oscilleranno tra i 18 e i 20 gradi, pertanto la temperatura della pista non dovrebbe essere superiore ai 29-32 (2015 26°-28°) gradi considerando l’aria fresca della zona; è la finestra giusta di utilizzo delle gomme supersoft? Apparentemente sembra di sì. Nel 2015 si corse ad Ottobre ed Hamilton vinse davanti a Vettel con la strategia di 1 sosta ( SuperSoft-Soft) effettuata al giro 32, il suo miglior tempo fu di 1:40.573 (lap 44) ma la precoce uscita di Rosberg e l’essersi piazzato in 1° posizione dal giro 7 in poi gli ha facilitato non poco i compiti, visto che proprio il compagno di Squadra gli era davanti, il suo tempo quindi non sembra essere utile ai fini di un nostro riscontro, Vettel invece piazzò il suo miglior crono alla tornata n. 51 (quasi alla fine) con 1:40.071 in un giro nel quale veramente affondò il gas. Sembra plausibile, dai dati fin qui valutati, che la Rossa possa girare nelle ultime fasi della gara su tempi intorno al 1:39 basso a parità di gomme (Soft) mentre la Mercedes, se dovesse affondare e non fare una gara al ‘risparmio’ con un tempo di 2-3 decimi inferiore. Ma proprio l’indiscrezione su questa evoluzione ulteriore del ‘motore’ di Maranello potrebbe scompigliare le carte, da valutare anche una novità all’anteriore che dovrebbe arrivare, forse un nuovo alettone, visto che quello in uso sembra datato; insomma si dovrebbero cominciare a raccogliere i frutti dei dati raccolti fino ad oggi su PU,
Push-Rod e nuovo telaio, con una accelerazione in termini di evoluzione che non era preventivata e che, proprio per questo, lascia molti punti interrogativi in termini di performance ed affidabilità anche se proprio a causa di quest’ultima si è probabilmente scelto di utilizzare i gettoni, difficile far passare alla FIA una deroga se non provata al 100%. Da ricordare i tempi delle qualifiche 2015, Pole di Rosberg con 1:37.113, 2° Hamilton con 1:37.433 e 4° Vettel con 1:37.965; quest’anno il limite da abbattere in qualifica sarà di 1:36? Per come stanno andando le cose fino ad ora forse anche meno, ma veramente troppe le incognite per riuscire a capire dove sarà davvero la Ferrari rispetto alla Mercedes, gettoni o non gettoni, solo la pista, con i suoi numeri inequivocabili potrà stabilire se sono state fatte le scelte giuste e nel momento giusto, confidando anche nell’abilità dei due Piloti che sono chiamati a non commettere più errori…
Marco Asfalto
Altrove ho scritto: “Io non sono convinto che il turbocompressore non venga sfruttato al 100% delle sue possibilità per una questione di affidabilità, ma sono certo che questi problemi derivavano più dalla camera di combustione che non reggeva agli aumentati rapporti di compressione, con il conseguenziale cedimento strutturale di qualche componente (pensando a quello che è successo ad entrambi i piloti la prima cosa che mi viene in mente è che forse qualche valvola di scarico ha ceduto, però mentre per Kimi hanno potuto riparare i danni, per Vettel non è stato possibile) che attraverso lo scarico finiva nella turbina causandone la rottura, quindi in questa ottica speravo non fosse necessario cambiare anche il turbocompressore.”””
Come ho detto sono convinto che il problema non sia il turbocompressore ma piccole particelle che si staccano da alcuni componenti in camera di combustione che vanno poi a finire nella turbina causandone la rottura; con l’ultima direttiva della FIA, per avere specifiche deroghe per migliorare l’affidabilità, occorre fornire un dossier completo di fotografie e non ho dubbi che la Ferrari, non abbia perso tempo nel farlo, non appena Raikkonen ha avuto il suo primo problema, ma, (non so se sia stato un bene o un male) Kimi non ha riportato danni sostanziali alla testata (di fatto una valvola scheggiata si cambia) ma li ha riportati al turbocompressore, per cui la Ferrari avrà potuto riportare solo le fotografie del turbocompressore rotto ed eventualmente di una valvola scheggiata.
Il fatto occorso a Vettel in Bahrain potrebbe anche essere dovuto ad un errore (software) nell’impostare la mappatura nel giro di ricognizione, in ogni caso il dossier risultava già presentato alla FIA.
Leggendo un po di articoli (quelli sull’utilizzo del sistema di iniezione Mahl con l’utilizzo di una precamera) sembra che gli interventi da effettuarsi sulla camera di combustione non siano stati tanto legati al danno subito ma ben più sostanziali (ma soprattutto programmate da tempo), per cui era normale che la FIA rispondesse picche. Ma se hanno declinato la richiesta relativa alle modifiche in camera di combustione, non lo avranno fatto per il turbocompressore, per cui sono stato da sempre fiducioso nel fatto che la Ferrari avrebbe potuto sostituirlo senza attingere ai gettoni e, guarda caso, sembra che lo faranno in Canada ed è piuttosto improbabile che possano utilizzare un altro ice in quella sede (se utilizzassero i gettoni non avrebbero scelta), ma non per una questione di dimensioni sbagliate, perché se si è in grado di aumentare il rapporto di compressione (e lo si fa agendo sul regime di rotazione della turbina) allora diminuisce anche il problema del clipping.
Naturalmente la questione “motore” ha un po messo in ombra una altro aspetto che pure credo sia cruciale e riguarda l’aerodinamica, si mormora che per il GP in Russia dovrebbe esordire una non precisata novità all’anteriore, presumo, quindi, che si debba trattare di un qualcosa che debba migliorare il downforce senza penalizzare il coefficiente di penetrazione aerodinamica, quindi, probabilmente una nuova ala anteriore forse provvista di S-duct versione in rosso.
Nel mio ultimo articolo ho già illustrato la mia perplessità relativa al fatto che in Ferrari ancora stanno utilizzando l’ala anteriore versione 2015 ed avevo ipotizzato che il ritardo derivasse dal fatto che i banchi dinamici dovevano essere ritarati sulla base di dati reali sulla SF16-H e non su una vecchia F14-T. Senza dilungarmi troppo credo che tale configurazione poco si addica alla SF16-H perché il carico aerodinamico guadagnato sul posteriore, grazie al lavoro di snellimento ed all’aumento del flusso d’aria è tantissimo rispetto a quello guadagnato all’anteriore, nonostante l’utilizzo del “muso corto”, per cui credo che in Ferrari abbiano dovuto “compensare” aumentando l’inclinazione alare e questo va a penalizzare molto l’aspetto penetrazione aerodinamica ed indirettamente l’effetto “clipping”.