In Ungheria, ultimo Gp prima della pausa estiva, la Ferrari sosterrà una decisiva “prova d’appello” per dimostrare di poter rintuzzare l’offensiva delle Frecce d’Argento in prospettiva iridata.
E ci sono alcuni elementi che potrebbero aiutarla…
Su una “pista amica”, per conformazione del tracciato, come quella dell’Hungaroring, andrà in scena un appuntamento cruciale per il mondiale della Ferrari 2017, quasi decisivo per poter sancire i valori in campo.
Valori in campo che, ogni team, mira a sovvertire a proprio favore attraverso l’adozione di novità aerodinamiche e meccaniche, che possono migliorare la performance di decimi preziosi, se non di loro frazioni.
Ma le modifiche sugli pneumatici, in un sol colpo, possono valere ben di più. Comprese le loro pressioni di gonfiaggio.
Ma perché questo “cappello introduttivo”? Andiamo con ordine.
In Spagna, quinto appuntamento stagionale, dopo che Pirelli aveva adottato, nelle precedenti gare, pressioni di gonfiaggio dei suoi pneumatici abbastanza inferiori rispetto a quelle del 2016 (nonostante gomme più grandi), emerse che un team (si disse Mercedes) avesse fornito alla Casa della Bicocca proiezioni di valori di carico aerodinamico (ottenuti al simulatore) ben più alti rispetto a quelli effettivamente misurati in pista con la telemetria, nel tentativo, più o meno “velato”, di far alzare le pressioni di gonfiaggio verso valori più “ottimali” al progetto della Stella a tre punte.
Da qui la decisione del “gommista” di abbassare i valori pressori tra venerdì e sabato. Così, dopo delle libere del venerdì contrassegnate da un’importante supremazia Mercedes, eravamo tornati a situazioni di performance più equilibrate rispetto alla Ferrari.
Ma nelle gare successive al Gran Premio di Monaco, dove la Ferrari dominò (con valori di gonfiaggio bassi, 17 PSI anteriori e 16,5 PSI posteriori), Pirelli decise di tornare ad aumentare a valori prossimi a quelli 2016 le pressioni di gonfiaggio, adducendo come motivazione “gli sviluppi aerodinamici delle monoposto” (anche se, esclusa la “versione B” di Mercedes in Spagna, non si sono visti pacchetti d’evoluzione aero così radicali da giustificare innalzamenti elevati).
Da quel momento Mercedes è sembrata risolvere il suo “rebus gomme”, riuscendo sia a portare temperatura sugli pneumatici, sia ad “equilibrarla” tra avantreno e retrotreno, soprattutto in gara (vero cruccio, fino ad allora, del team anglo-tedesco), mentre Ferrari è sembrata “perdere la quadra” rispetto al fantastico equilibrio fino ad allora vantato in gara (col caso estremo di Silverstone, circuito, per tipologia, pro-Mercedes).
Ma la ragione del “ritrovato feeling” tra Mercedes e Pirelli non è soltanto di natura termica.
Infatti, il concetto aerodinamico alla base della W08 Hybrid, col suo passo “extralong”, necessita di lavorare ad altezze da terra ridotte e costanti, ben diverse dagli assetti “rake” di Ferrari e Red Bull.
Ed uno pneumatico più “gonfio”, ergo più rigido, aiuta a mantenere questo controllo costante (soprattutto dopo l’abolizione, per effetto della “lettera-Resta”, del sistema sospensivo “intelligente” ideato a Brackley), in modo tale da sfruttare tutto il potenziale aerodinamico e velocistico (in prospettiva, come diceva l’Ingegner Mazzola, più “sviluppabile”) prerogativa del progetto partorito dal duo Costa-Willis.
In Ungheria, però, torneremo ad avere pressioni più basse (18,5 PSI anteriore e 17,5 PSI posteriore, -0,5 rispetto allo scorso anno).
Vedremo, quindi se questo elemento “gradito” al concept vettura della SF70-H aiuterà la Ferrari a “prendersi la rivincita”.
Ferrari che, secondo alcuni “mormorii”, potrebbe portare all’Hungaroring un grosso pacchetto d’evoluzioni aerodinamiche sostanziose.
Cosa che andrebbe in senso diametralmente opposto rispetto alla filosofia, fin qui avuta dalla Scuderia del Cavallino, degli sviluppi “piccoli ma costanti” ad ogni gara.
Vedremo quindi, dalle prime libere di venerdì, se queste voci si concretizzeranno o se, invece, si sarà trattato solo di altro “chiacchiericcio di mezza estate”.
di Giuseppe Saba (Twitter: @saba_giuseppe)
In fondo la Ferrari non ha più tempo da perdere, deve portare e valutare grandi pacchetti di aggiornamenti.
Se fossi in Ferrari non temerei nemmeno qualche penalità per ulteriori sviluppi del motore, se questi ne valgono la pena, ovviamente.
Sempre e comunque, in qualsiasi articolo italiano, si legge quella velata polemica su presunti misfatti e trucchetti Mercedes… Vittimismo che ha stancato….
Credo che il collega abbia solo esposto i fatti, se ci si vuole vedere per forza del vittimismo allora è un altro discorso.