NewsF1 Analisi: quanto conta ancora il pilota sul bagnato?

L’asfalto umido nel Motorsport è da sempre lo scenario dove i migliori piloti possono esprimere il loro talento, facendolo “pesare” maggiormente nel “pacchetto” uomo/macchina.
Ma, alla luce della sofisticazione estrema delle attuali monoposto di F1, è ancora così?

Quello di Gary Anderson è un nome familiare agli appassionati più “stagionati” (come il sottoscritto) di Formula 1, il cui lavoro come progettista è legato principalmente a quello delle Jordan anni ’90 e 2000.
Recentemente, come commentatore FOM, dalle pagine di Autosport ha rivelato alcune interessanti ipotesi su come l’estrema esasperazione aerodinamica delle attuali vetture di F1 riduca il “margine” del pilota anche nella guida su pista bagnata.

Secondo l’ingegnere irlandese, il tutto è da attribuirsi a come gli attuali pneumatici da bagnato si “sposino” con gli assetti aerodinamici estremi adottati dalle F1 attuali, quali quelli cosiddetti “rake” (ossia col posteriore molto rialzato e l’anteriore assai “picchiato” in avanti, condizione particolarmente visibile in fase di beccheggio/frenata e sul lento – N.d.A.).

Questi assetti, adottati soprattutto da Ferrari e, in maniera più estrema, da Red Bull, sono molto “delicati” (per usare un termine poco tecnico ma chiaro ai più) nel loro equilibrio, e basta una minima variazione del range ottimale d’altezza da terra, o dei flussi, generati nella parte anteriore della vettura, che servono a “sigillare” i lati del fondo/diffusore assicurando l’adeguata downforce, per non far lavorare al meglio il tutto facendo “stallare” aerodinamicamente il complesso.

Gli pneumatici da bagnato, con le loro tassellature, vanno a influire in maniera determinante e diversa, rispetto a quelli slick d’asciutto, sui flussi aerodinamici che investono la vettura e che vanno ad aumentare la deportanza al posteriore (area dove si genera il maggiore carico aerodinamico).
Il fatto che, per ragioni di regolamento e costi, non vengano forniti, a quanto dice Anderson, modelli in scala delle gomme da pioggia per la galleria del vento, fa sì che i team si trovino quasi “al buio” al momento d’adottare questi pneumatici con assetti “bloccati” al sabato dal regime regolamentare di parc fermé.

Chi accusa di più ciò sono , per l’appunto, quelle vetture con rake più elevato, come Ferrari e Red Bull (anche se su quest’ultima il discorso è leggermente più articolato. In passato, infatti, grazie all’ottimo telaio, probabilmente il più efficiente in F1, le monoposto anglo-austriache compensavano questo deficit aerodinamico con l’elevato equilibrio meccanico.
Ma l’attuale “obbligo” dell’utilizzo di assetti aerodinamici ultra-scarichi, necessitato dalla drastica carenza di cavalli della Power Unit Renault rispetto quelle Ferrari e Mercedes, ha acuito il problema, come visto nelle qualifiche ungheresi).

Chi invece, causa assetti aerodinamici molto “piatti” (con poco rake) ha sempre mostrato il passo migliore sul bagnato è stata la Mercedes (come testimoniano i risultati dal 2014 ad oggi).

In conclusione: certo, il pilota su pista bagnata avrà sempre modo di dimostrare d’avere il “manico”, ma probabilmente non in maniera così influente come c’è capitato di vedere in passato (le immagini di Senna a Donington e Schumacher in Spagna e in Belgio fanno parte degli annali della categoria).

E questo a causa di vetture sempre più sofisticate aerodinamicamente.
Forse troppo, vedendo tutto quello che ciò comporta (difficoltà a mantenere la scìa di chi precede e a realizzare traiettorie differenti, data la “predominanza” del grip aerodinamico su quello meccanico).

La Fia sembra andare nella direzione di ridurre la “sensibilità” del carico aerodinamico (come osserviamo con le ali anteriori in configurazione 2019), ma forse la via più agevole sarebbe quella di andare a “leggere” proprio quelle monoposto di fine anni ‘90/inizi 2000 di cui Gary Anderson era “mente realizzatrice”.

Andando a dare predominanza al complesso telaistico-meccanico rispetto a quello aerodinamico, che poi sarebbe quello più immediatamente “riportabile” nella produzione di serie.

E che permetterebbe ai piloti di poter dire maggiormente la loro, e non solo sul bagnato.

 

di Giuseppe Saba (Twitter: @saba_giuseppe – LinkedIn: Giuseppe Saba)

Giuseppe Saba

Professionista del settore Sviluppo e Gestione Risorse Umane, appassionato "fino al midollo" di Motorsport e Automotive, vorrebbe far confluire queste due competenze nel "lavoro dei sogni". Perché " se lo puoi sognare, lo puoi fare". LinkedIn: https://it.linkedin.com/pub/giuseppe-saba/103/260/51b Twitter @saba_giuseppe

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