L’appuntamento catalano è sempre stato il più atteso della stagione, perché, da consuetudine, è il gran premio dove vi è il primo significativo steep evolutivo delle varie monoposto e tutti gli appassionati si pongono degli interrogativi sui possibili sviluppi che le varie scuderie potrebbero introdurre.
Come è noto, Barcellona è ritenuto il circuito più significativo per verificare la bontà degli aggiornamenti tecnici, tuttavia l’aspetto tecnologico non è il solo da tenere in considerazione; l’asfalto è stato completamente rifatto e nonostante sia ora più liscio, durante i test invernali, ha evidenziato un alto livello di aderenza che ha sollecitato tanto gli pneumatici, soprattutto nelle curve veloci, con un imprevisto surriscaldamento delle coperture e conseguenti fenomeni di blister, aspetto che ha indotto Pirelli a diminuire di 0,4 mm lo spessore del battistrada per arginare questo problema.
Nel mio ultimo articolo ho esposto alcune mie perplessità in relazione al fatto che la Mercedes abbia fatto un passo indietro, rinunciando ad utilizzare un olio più evoluto a favore di uno datato 2016 e su come tale decisione possa aver influenzato il lavoro di sviluppo in Mercedes ed è proprio la questione dell’olio che continua a tenere banco, perché la battaglia non è proseguita solo a livello tecnologico, ma le schermaglie si sono susseguite anche a livello regolamentare con delle vere e proprie segnalazioni di presunte irregolarità da parte della Mercedes e della Red Bull Racing, le segnalazioni in questione hanno riguardato dapprima la richiesta di una verifica tecnica su presunte mappature Ferrari volte ad utilizzare l’unità propulsiva per incrementare i gas di scarico indirizzati sul “dorso” dell’alettone posteriore, poi sul trafilaggio di olio attraverso il dispositivo di aspirazione a geometria variabile per “vitaminizzare” il carburante, tuttavia, su questi aspetti, già a Baku il delegato FIA Jo Bauer ha decretato che la Ferrari al 100% non era illegale.
Il Magazine tedesco Auto Motor und Sport ha recentemente riportato la notizia secondo cui Mercedes avrebbe reiterato nuove richieste di verifiche riguardanti stavolta, un presunto microcircuito, che permetterebbe alla Ferrari di immagazzinare nelle batterie una quantità di energia superiore ai quattro mj consentiti dal regolamento, ma anche questa ipotesi sembra sia stata etichettata in FIA come una “stupidaggine”, mentre la Red Bull Racing avrebbe richiesto un intervento per verificare la regolarità degli specchietti retrovisori della Ferrari, ma in questo caso non vi sarebbe stata alcuna risposta da parte della Federazione, probabilmente perché l’irregolarità segnalata non sarebbe rilevante per le prestazioni e comunque la Ferrari ha posto immediatamente rimedio, modificando il layout dei dispositivi.
In un recente chiarimento normativo, è intervenuto direttamente Nicholas Tombazis, che ha vietato il rabbocco ed il trasferimento di lubrificante dal serbatoio secondario durante le varie fasi della qualifica, questo perché con questa pratica, la FIA, non sarebbe riuscita a controllare l’olio consumato; ufficialmente la disposizione non riguarderebbe un team in particolare, tuttavia appare evidente che qualche scuderia aveva “l’abitudine” di rabboccare l’olio, ma atteso che nei pochi giri della qualifica sicuramente non si consuma tanto lubrificante da rendere necessario il rabbocco, è evidente, che qualunque scuderia lo abbia fatto, lo scopo era proprio quello di eludere i controlli.
È cosa nota che nel 2017 la Ferrari disponeva di un secondo serbatoio di olio per la lubrificazione del turbocompressore ed a tale scopo utilizzava un prodotto diverso da quello usato per il motore a combustione interna, tuttavia, già dallo scorso anno, la FIA ha imposto che il lubrificante dovesse essere di un solo tipo; ebbene, dalle indiscrezioni che sono circolate, sembra che quest’anno la Ferrari abbia rinunciato al secondo serbatoio, ma ha tenuto separato il circuito di lubrificazione del turbocompressore da quello “dell’ICE”, una sorta di circuito chiuso dedicato e pare che il sistema studiato dalla scuderia di Maranello abbia brillantemente superato tutte le verifiche della Federazione.
Se l’olio contenuto nel circuito dedicato al turbocompressore dovesse essere consumato in qualifica o in gara, esso non sarebbe soggetto a controlli, visto che il regolamento tecnico all’art.7.8, impone il controllo del livello solo per il serbatoio del lubrificante dedicato all’ICE, in ogni caso, i sospetti alimentati dalle fumate bianche ai box Ferrari, appaiono comunque infondati in quanto sembra che le verifiche effettuate dai tecnici FIA, abbiano consentito di appurare che esse sono dovute ad un difetto congenito della power unit Ferrari, in particolare, durante l’accensione, la pressione elevata, in assenza di movimenti del turbocompressore, farebbe passare dell’olio attraverso i cuscinetti, difetto che non si ripresenta più nel momento in cui si stabilizza la pressione ad effetto della rotazione, comunque l’olio in questa fase sarebbe tutto bruciato ai box e non avrebbe alcun risvolto prestazionale.
Premesso quanto sopra, sebbene Nicholas Tombazis, ha ribadito che la norma è di carattere preventivo, finalizzata, quindi ad evitare eventuali rabbocchi di olio che precluderebbero alla FIA di effettuare i dovuti controlli, l’escamotage adottato dalla Ferrari, anche se non darebbe effetti diretti sulle prestazioni, comunque permette loro di non sommare l’olio consumato dall’apparato turbocompressore a quello usato dal motore a combustione, per il quale possono sfruttare tutti gli 0,6 lt di lubrificante concessi dal regolamento, cosa che, evidentemente, la Mercedes non può permettersi ed infatti, stando alle dichiarazioni ufficiali, avrebbero adottato un olio di specifica 2016, proprio per ovviare al problema del consumo eccessivo di lubrificante.
La situazione attuale vede la Ferrari in leggero vantaggio sulla Mercedes ed appare piuttosto stabile, consolidata dai risultati in piste diverse ed in varie condizioni ambientali, la mia impressione, in questo quadro, è che le ripetute segnalazioni di illeciti, che a volte sono di puro dettaglio (vedasi la segnalazione sugli specchietti retrovisori Ferrari), siano più che altro finalizzate a rallentare l’ascesa Ferrari, che in prospettiva, ha più ampi margini di sviluppo rispetto alla Mercedes, grazie ad un progetto innovativo e suscettibile di notevoli miglioramenti, sia sul fronte motoristico, dove la power unit è ancor ora solo lo sviluppo del progetto 062, sia sul fronte dell’autotelaio, dove il passo più lungo e l’adozione di soluzioni inedite ancora non sono state sfruttate al massimo, per contro, la Mercedes è ancora una grossa incognita, visto che è già il risultato dell’estremizzazione del progetto 2017, tuttavia già nel 2017 a Brixworth hanno saputo lavorare celermente e bene per sopperire a taluni difetti, per cui non è il caso di sottovalutare le loro potenzialità.
Stando a quanto riferisce Aldo Costa, i problemi Mercedes si concretizzano in due macro aree: lo sfruttamento degli pneumatici e le potenzialità della power unit, aspetti su cui la Mercedes starebbe lavorando alacremente facendo, per ora, gare di attesa, mentre dalle indiscrezioni che circolano, la Ferrari, non avrebbe un grosso pacchetto di sviluppi ma continuerebbe con la politica dei piccoli ma costanti aggiornamenti, però non si può non rilevare che con la prima power unit si è arrivati già alla quinta gara stagionale per cui sarebbe già aperta la finestra per introdurre la seconda specifica ed utilizzare la prima nei venerdì di prove libere ed in rotazione in gare meno impegnative per il propulsore, per cui, almeno personalmente, dò poco peso alle indiscrezioni.
In conclusione, mai come quest’anno, le variabili sono tantissime per poter fare dei pronostici sensati, per cui non ci resta che aspettare.
Leonardo Fiorentino
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