GP DI SINGAPORE: Capire il circuito di Singapore.

Sul circuito di Singapore non si scherza: cordoli pericolosi, barriere a filo e un asfalto cittadino mediamente più usurato non perdonano nessun errore. Le curve si susseguono a ritmo serrato tra i rettilinei brevi e sui quali è necessaria tanta trazione in uscita: qua le accelerazioni sono brucianti e la stabilità in fase di ripresa sarà una componente vitale.

Partendo come consueto dall’analisi dei tratti curvilinei e misurando il tempo trascorso in curva durante un giro, Il cronometro si ferma a 48 secondi con volante ruotato, sui 99 totali. La misurazione è stata effettuata sul giro di qualifica del pole-man 2017 Sebastian Vettel.

In questo senso si comprende che, affrontando curve e tornanti per il 48% del tempo, il carico aerodinamico della vettura risulta di notevole importanza.

Se usato come termine di paragone, ci si rende conto della grande diversità da un circuito di velocità come Monza, sul quale, per esempio, la percentuale di tempo trascorso in curva era del 34%. La pista di Singapore supera in percentuale anche il tracciato ad alta deportanza ungherese: l’Hungaroring (44% del tempo trascorso in curva).

In sostanza, la decisione delle squadre potrebbe essere quella di munire le vetture con profili aerodinamici ad alto carico per il circuito asiatico.

A vantaggio delle caratteristiche aerodinamiche appena indicate per le vetture, i cambi di direzione. È vero: sono molto bassi i raggi di curvatura, ma le curve non sono sempre cosi estese. Delle 22 registrate, solo 3 sono tornanti. La maggior parte sono curve a novanta gradi e quindi ancora relativamente raccordabili. Inoltre, sono ben 6 i passaggi curvilinei a velocità più sostenuta.

In questo senso, le velocità medie sui cambi di direzione raggiungono i 126 kmh. (Rilevazioni sul giro del pole-man 2017 Sebastian Vettel).

Come sempre, bisogna verificare che il settaggio ipotizzato per i tratti curvilinei possa essere favorevole anche in termini di rettifili: i punti lunghi e dritti, dove la macchina può raggiungere velocità sostenute, non devono ricevere troppi svantaggi da un carico aerodinamico elevato.

Se la perdita di tempo su rettilineo dovesse essere maggiore dei vantaggi ottenuti in curva, causa una resistenza aerodinamica troppo elevata, allora la soluzione ottimale non sarebbe costituita da profili ad alto carico deportante.
Ad ogni modo, non è il caso che si verificherebbe sul circuito di Singapore, dove nemmeno il rettilineo principale supera i 550 metri. Anzi, vista l’alternanza tra rettilinei e curve a novanta gradi, la maggiore spinta al suolo non può che migliorare le doti di aderenza al terreno in fase di trazione. La macchina che più verrà spinta con forza sull’asfalto, sarà anche quella che potrà sprigionare prima tutti i suoi cavalli.

Dando uno sguardo al 2017, in effetti, le vetture delle varie squadre mostravano alettoni posteriori di dimensioni notevoli.

Vedremo se anche quest’anno le squadre sceglieranno la via dell’alto carico aerodinamico. Sarà una sfida molto interessante per il campionato e, soprattutto, per confrontare le unità propulsive di Ferrari e Mercedes. Se il motore tedesco è sembrato essere più efficace a Monza, alle alte velocità, sarà curioso paragonarli per capire quale dei due è il migliore su un circuito stretto e tortuoso come quello singaporiano. Non ci resta che attendere l’accensione della luce verde. Che lo spettacolo abbia inizio.

 

Dall’ing. Aimar Alberto.

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