GP del Messico: Capire il circuito “Hermanos Rodriguez”

Cambi di direzione stretti, tornanti, grandi accelerazioni e molte frenate violente. Così si presenta il circuito dei fratelli Rodriguez, in Messico, sul quale la sfida iridata può terminare per Lewis Hamilton con una grande festa per il suo 5° titolo mondiale. A guastargli le feste, ammesso che riesca a tornare in pista e possa riconquistare la calma che compete ad un grande campione, Vettel che, si è visto, con la sua Ferrari è pronto a tutto.

Entrambi dovranno fare i conti con un tracciato molto difficile da interpretare e sul quale la trazione in uscita dalle curve sarà la caratteristica fondamentale per chi vuole stare davanti.

Velocità di percorrenza dei cambi di direzione relativamente basse non consentono di sfruttare a pieno le appendici aerodinamiche predisposte alla generazione della deportanza e, conseguentemente, se i rettilinei non lo impediscono, sarà molto importante dotare le ali di alte incidenze e di inarcamenti consistenti.

A dimostrazione di quanto detto, come usuale oramai per le analisi tecniche dei circuiti, si visualizzi il primo grafico: il raggio medio delle 16 curve del tracciato messicano.

(raggio delle curve in metri)

Un altissimo numero di tratti curvilinei affrontati a basse velocità (12 di 16) impedisce alle superfici alari di essere investite da un flusso con la rapidità adeguata.

Inoltre, la quantità di curve lunghe, ovvero che compiono un angolo maggiore di 90 gradi, peggiorano ulteriormente le condizioni di lavoro per i componenti aerodinamici a bordo vettura: ben 9 tratti curvilinei superano i 100 gradi di rotazione e molti tra questi sono tornanti. La percorrenza è obbligata a diminuire e le monoposto attraversano molto lentamente le zone in questione, per evitare perdite di aderenza e uscite di pista.

Un ulteriore complicazione è fornita dalle accelerazioni che seguono i tratti curvilinei: molti rettilinei, anche se non esageratamente lunghi, attendono le monoposto dopo tornanti o aree tortuose della pista, affrontate con velocità ridotta. In tal senso, i piloti devono poter spingere il piede sull’acceleratore il prima possibile per acquistare nuovamente velocità, sicuri che gli pneumatici posteriori aderiscano correttamente all’asfalto. In un caso come il Messico, solo una adeguata incidenza delle superfici deportanti ed un loro inarcamento accentuato può aiutare ad ottenere la performance corretta in fase di accelerazione.

Un solo punto sarebbe penalizzato dal ragionamento appena svolto, ovvero, il rettifilo principale: 1300 metri di lunghezza.

Con una percentuale del 50% del tempo trascorso con il volante ruotato, vien da se che non può essere un solo rettilineo a farla da padrone: anche i cambi di direzione acquistano importanza e devono essere tenuti in conto. A quanto sembra, in Messico, questi assumono un livello di interesse per i tecnici pure più alto della riduzione di resistenza aerodinamica sui tratti dritti.

Arrivando alle conclusioni, potrebbe essere corretto aspettarsi profili particolarmente carichi. Anche l’assetto Rake sarà un fattore da valutare: le angolazioni assunte dai fondi piatti rispetto all’asfalto saranno particolarmente alte.

Richiamate come esempio, si inseriscono una serie di immagini dal gp del 2017, che possano confermare quanto discusso nel presente articolo.

Alettoni posteriori molto carichi per le vetture del 2017.

Rake angle notevoli per il GP del Messico 2017.

Da Alberto Aimar

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