NOTIZIE F1 – LE GOMME CHE TUTTI, QUASI, VORREBBERO CAMBIARE

LE GOMME DELLA DISCORDIA, UNA FICTION INIZIATA NEL 2013

Parlare di Pirelli in queste ore è quasi un obbligo dopo quanto accaduto nel circuito di Spielberg; ma prima dobbiamo inserire un prologo che rappresenta un atto dovuto nei confronti della casa Milanese. L’azienda Italiana è chiamata a fornire delle gomme che dovrebbero dare prestazioni di grande livello, avere una durata non eccessiva per coadiuvare lo spettacolo dei pit-stop e al contempo devono essere sicure; ovvero offrire un alto grado di affidabilità non mettendo a rischio l’incolumità dei piloti. E’ un compito arduo, vero, ma Pirelli non è al primo anno in F1 e dovrebbe aver maturato un grado di esperienza tale da riuscire a risolvere tutte le problematiche che deve affrontare.

Alla luce di quanto scritto sopra ciò che è successo in Austria delinea una situazione molto precisa in relazione alla decisione, presa in Australia, di adottare degli pneumatici a sezione ribassata (- 0.4 mm) nei tre circuiti in cui l’asfalto è stato rifatto recentemente, parliamo della Spagna, della Francia e dell’Inghilterra. Ma cosa è veramente accaduto in Austria?

Dobbiamo premettere che la gara è stata disputata con temperature molto elevate e l’avvento di un periodo caldo molto in ritardo sull’Europa; la pista aveva una temperatura superiore ai 40° durante la gara, un caldo che è arrivato soprattutto Domenica e non previsto per stessa ammissione di Mario Isola (Direttore Motor Sport Pirelli); altra premessa importante è che già in passato su questo circuito le gomme hanno sofferto in maniera anomala.

Il punto però è un altro, la Mercedes ha piazzato i suoi primi due driver in prima fila solo in 3 occasioni quest’anno; in Spagna, in Francia e in Austria, non solo, le pole position di Hamilton sono arrivate sempre in Australia, in Spagna e poi in Francia; ora possiamo giudicare il 1° GP della stagione anomalo per tutta una serie di motivi; le squadre non hanno ancora dati precisi sul valore degli altri e sui propri; la strana coincidenza è che solo nelle 2 gare con gli pneumatici modificati il pilota Britannico è riuscito ad essere in pole e guarda caso questi coincidono con le prime file. In Austria una concatenazione di eventi (il caldo ad esempio, ma non solo) ha offerto una situazione simile ma proprio nella pista dove si sono evidenziati grossi problemi di blistering da parte di Mercedes. Le frecce d’argento sono state le più veloci, nelle qualifiche, soprattutto nel T3 dove ci sono le uniche curve veloci in appoggio; al contrario la Ferrari ha pagato circa 3 decimi proprio in quel settore. In molti si sono chiesti come mai la Rossa non abbia cercato un set-up adatto anche per quella zona della pista; è molto probabile che il lavoro fatto dai tecnici di Maranello sia stato improntato proprio sulla gara cercando dei settaggi che potessero valorizzare la gentilezza sulle gomme della SF-71H cercando quindi delle prestazioni più adatte alla gara piuttosto che alla qualifica, insomma sacrificando, di fatto la posizione di partenza. In Mercedes questo non è stato fatto e la dimostrazione è che il blistering lo ha avuto il driver migliore, che sa bene come gestire certe situazioni; tra l’altro le simulazioni di gara del venerdì non vengono quasi mai eseguite col pieno carico di benzina e neppure si percorrono tutti e 71 i giri della gara in una unica soluzione per capire il comportamento degli pneumatici. In queste prove la Ferrari ha lavorato meglio tanto che le sue gomme, all’arrivo, erano immacolate mentre quelle Mercedes fortemente danneggiate.

Ora il dilemma della Pirelli è intuibile; non si tratta solo di sicurezza ma anche di immagine, la casa Italiana gira il mondo presentando i suoi prodotti e vedere quanto accaduto alle Mercedes ed alle Red Bull non è qualcosa di positivo; tuttavia è ora che il fornitore di gomme si faccia sentire dai team che hanno problemi con la gestione degli pneumatici, sono loro che devono adattare la vettura alle gomme e non viceversa, se non riescono a compiere più di 20-25 tornate si fermino prima al box e magari facciano 2 o 3 soste, in fondo non è questo l’obiettivo tanto pubblicizzato ad ogni inizio di stagione? Perché a rimetterci deve essere chi lavora meglio? L’adozione degli pneumatici a sezione ribassata è un atto contro i valori dello sport, in cui le regole dovrebbero essere uguali per tutti e soprattutto negli sport motoristici vale questo concetto, non si cambiano le regole in corsa; chi ha problemi si ferma più volte, tante quante ne servono per finire la gara in sicurezza; sì perché questo è il concetto finale della sicurezza, voi vi azzardereste a fare gli sportivi con la vostra auto con le gomme ridotte alle tele? Non credo, quindi non si capisce dove sia veramente il problema; inoltre quanto visto in Austria conferma che le gomme modificate siano state adottate in primis per non svantaggiare il potente team anglo-tedesco che, ricordiamolo, rappresenta uno dei più grandi costruttori al mondo.

Hamilton, nonostante alcune tornate in regime di VSC è dovuto entrare ai box per cambiare gli pneumatici (Super Soft) al giro 25, ecco i suoi tempi dei giri precedenti

17 1:08.607
18 1:08.667
19 1:08.718
20 1:08.915
21 1:08.419
22 1:08.607
23 1:08.827
24 1:08.343

Come si può notare non c’è nessun vero degrado, il punto è che la vettura, alleggerendosi, non riusciva ad essere più veloce come succede di norma.

Hamilton si ferma quindi a montare gomme Soft ma queste sono andate veramente in crisi? Al giro 27 realizza 1:07.999 mentre al passaggio 51 ferma il crono su 1:08.496; la media di queste tornate è tutta intorno al 1:08 medio ed il cambio gomme è arrivato dopo 26 giri; esattamente il limite che la Mercedes ha avuto in Austria e che probabilmente avrebbe anche nei circuiti di Spagna, Francia ed Inghilterra.

Da ricordare che Vettel, Raikkonen e Verstappen sono riusciti a percorrere con le gomme Soft ben 56 passaggi evidenziando un ottimo set-up ed una guida adatta al tipo di pneumatici montati.

Marco Asfalto