Ferrari e Mercedes: relazione tra passo e aerodinamica

La Ferrari e la Mercedes hanno bilanciamenti differenti. Questo è molto probabile: la foto che segue rappresenterebbe un indizio.

Ma cosa può significare in termini aerodinamici?

La differenza di passo tra le due monoposto si attesta tra il 4% e il 5% circa. La macchina italiana è più corta e quindi si può intendere che lo spazio tra i due assali sia limitato rispetto al caso della freccia d’argento.

Questo porta con se un effetto particolarmente interessante:

Dalle misurazioni di stima che si possono svolgere basandosi su strumenti grafici, la lunghezza del fondo piatto del cavallino è inferiore rispetto a quello presente a bordo della macchina tedesca. In termini percentuali, la riduzione si attesterebbe a circa -4,5%. Caso curioso, visto che sembrerebbe abbastanza allineata con la riduzione di passo prima evidenziata. Ciò comporterebbe una deportanza ridotta rispetto alla Mercedes.

Quanto detto potrebbe sembrare un difetto perché, se il discorso si concludesse cosi, la Mercedes risulterebbe al momento favorita da un carico aerodinamico maggiore.

Invece, dobbiamo tenere conto di un secondo fattore: l’accorciamento del passo implica generalmente una ridistribuzione di pesi e questo vale anche per quel che succede sulla monoposto di Maranello. Un assale posteriore che si avvicina al corpo vettura si prende carico di una maggiore percentuale di peso, avvicinandosi al centro di gravità più di quanto faccia l’asse anteriore.

In questo modo, le ruote motrici potrebbero essere maggiormente caricate rispetto a quelle frontali.

Ciò, non sembrerebbe essere un grande vantaggio: un assale più carico e che gode di minore spinta al suolo, causa un fondo piatto di estensione ridotta, non aiuterebbe in linea teorica a creare una prestazione adeguata.

Certo, si sa, una macchina con un baricentro maggiormente arretrato risulterebbe comunque più agile, portando vantaggi di guidabilità specialmente sui tratti di pista con cambi di direzione a raggio di curvatura basso. È probabilmente questa l’idea all’interno del team Ferrari: voler ottenere più agilità, senza però intaccare la deportanza totale. Come farlo? consapevoli del fatto che avrebbero avuto bisogno di una ridistribuzione della deportanza per mantenere un bilanciamento meccanico favorevole, i tecnici hanno optato per un alettone più inarcato e con incidenza accresciuta rispetto alle monoposto della stella a tre punte. Nell’immagine seguente è ben visibile la differenza dell’inclinazione e dell’inarcamento dell’ala Ferrari rispetto a quelle delle sue più vicine rivali: RedBull e Mercedes.

Compensando il carico perso dal fondo, ma mantenendo comunque di una distribuzione meccanica ottimale, in Ferrari avrebbero scelto di compromettere parte della resistenza all’avanzamento montando un alettone più estremo; nella fattispecie, tra le tre principali scuderie, il più inarcato.

Ciò avrebbe provocato un aumento di resistenza del veicolo in prima analisi, ma la macchina di Maranello ha spiccato in questo pre-campionato almeno per un secondo motivo: l’ala anteriore.

Descritta in un articolo precedente raggiungibile al seguente LINK, l’ala dell’auto italiana, con un anteriore ora più scarico rispetto alle due principali avversarie (RedBull e Mercedes), godrebbe non solo di incidenze minori, ma di configurazioni originali e differenti. La sua conformazione potrebbe essere adatta a respingere ancora, almeno in parte, il flusso verso l’esterno dello pneumatico riducendo la resistenza aerodinamica.

Le ruote sterzanti possono essere meno premute al terreno grazie ad una riduzione in percentuale del peso meccanico di cui dovrebbero incaricarsi. Questo è conseguenza diretta dell’accorciamento del passo, che incarica maggiormente l’assale posteriore. Il passo logico è la ridotta necessità di alto carico all’anteriore e quindi la possibilità di giocare in modo diverso con il flusso d’aria, inventandosi un modo per spingerlo sui lati delle ruote sterzanti.

Conseguentemente, l’aumento di resistenza dall’appendice aerodinamica al retro-treno è equilibrato da un’ala anteriore che permette minore attrito sulla parte frontale della vettura.

Un maggiore carico in prossimità delle ruote motrici, inoltre, equilibra una riduzione del fondo piatto, attuata per avvicinare l’assale posteriore verso il corpo vettura.

In questo modo, giocando con l’aerodinamica, il team di Maranello ha ottenuto una macchina più compatta rispetto alla diretta avversaria, rapida nei cambi di direzione e agile tra le curve più strette del campionato. Tutto questo, ovviamente, senza perdere il livello totale di deportanza, grazie ad una sua ridistribuzione tra fronte e retro della monoposto che, peraltro, consente una buona gestione delle resistenze all’avanzamento a bordo.

Due filosofie di progetto completamente differente quelle di Mercedes e Ferrari. Vedremo presto quale delle due pagherà.

A presto,

Dall’ing. Alberto Aimar.