Ferrari e Mercedes: cosa apprendere da Melbourne.

La stagione è cominciata e la pista ha dato il suo verdetto anche se, rispetto a quanto ipotizzato dopo i test, non è proprio quello che ci si aspettava.

La Ferrari è rimasta un po’ zoppa e se i secondi di distacco dalla Mercedes alla fine ammontavano a circa 60, si può semplicemente dire che è stata 1 secondo più lenta ad ogni giro rispetto alle frecce d’argento.

Una causa potrebbe essere stata il motore, ma non penso sia possibile attribuire tutte le colpe alla power unit: aerodinamica e dinamica del veicolo contano parecchio anche in questo frangente.

Mettendo in gioco le caratteristiche del circuito di Albert Park, il primo incontro del campionato può dirci molto su ciò che potremmo vedere nei prossimi appuntamenti iridati.

La pista si presenta come un susseguirsi di molte chicane che si percorrono a velocità particolarmente alte. La rapidità di attraversamento media sui cambi di direzione è stata di 193kmh nel 2018. Sui tracciati di Spa Francor-champs e di Sochi, sempre nel 2018, vennero raggiunti rispettivamente i 150kmh e 148kmh di percorrenza media dei tratti curvilinei. Ci si renda conto della differenza: circa 40kmh.

All’opposto, La velocità di punta conta poco in realtà, visto che il rettilineo più lungo non supera gli 800 metri e la maggiore parte di questi misura meno di 400 metri. Inoltre, tanti rettifili si raccordano bene ai cambi di direzione e le macchine sono costrette ad accelerare quando ancora con volante ruotato.

In questo senso, il carico e la direzionalità della macchina al momento dell’ingresso in curva sono risultati più importanti della velocità massima ottenibile con la cavalleria del motore.

Sono vari gli aspetti che fanno pensare ad un vantaggio Mercedes su piste di questo tipo; i principali fattori in analisi sarebbero:

  • La macchina tedesca è fornita del “cucchiaio” all’anteriore, mentre la Ferrari utilizza i più classici Turning vanes sotto il musetto, unico aspetto che indicherebbe una predominanza Mercedes in termini di prestazione globale della monoposto, indipendentemente dal tracciato.
  • La Mercedes ha un’ala molto più carica.
  • Per via di un passo ridotto, che presupporrebbe uno spostamento del peso verso il retro-treno, la Ferrari è dotata di un fondo piatto più corto del 3-4%.

Tutti e tre i fattori indicano un vantaggio dell’auto appartenente alla stella a tre punte su circuiti in stile “Melbourne” tanto quanto NON indichino una inferiorità della vettura italiana su percorsi di differente tipologia.

Analizziamo ogni passaggio con immagini che possano aiutare a capire meglio:

Il cucchiaio Mercedes, visibile nell’immagine che segue è un bellissimo stratagemma per incrementare la deportanza dell’auto senza guastare o senza deformare eccessivamente i flussi. In sostanza, è un metodo più efficiente in termini di generazione del carico perché capace di portare una spinta al suolo generando minore resistenza aerodinamica rispetto ai più classici turning vanes.

Creerebbe un vero e proprio tunnel tra macchina e asfalto e, di fatto, l’altezza del canale di scorrimento si riduce sempre di più. Secondo l’effetto del tubo di venturi, quando il passaggio si restringe, il flusso deve accelerare per poter passare tutto. Accelerando perde pressione e quindi si crea un risucchio tra il suolo e le pareti della macchina.

LINK ALLA DESCRIZIONE TEORICA DEL TUBO DI VENTURI

Nell’immagine precedente: le linee d flusso si avvicinano sotto il cucchiaio e l’aria deve scorrere più rapidamente se vuole passare tutta attraverso la strettoia, diminuendo così la sua pressione e generando un risucchio sotto la vettura.

Si noti come, una volta passato, il flusso sia già pronto per imboccare il fondo piatto. Non dovendo subire ulteriori deformazioni o deviazioni, la corrente fluida riguadagna parte dell’energia cinetica che perderebbe deformandosi più volte contro le pareti della macchina. Il sistema risulterebbe cosi più efficiente dei turning vanes che, deformando spesso le traiettorie di aria (fino a tre volte) e proiettandola verso il corpo vettura, generano più resistenza all’avanzamento.

In definitiva, la Mercedes sarebbe dotata di un equipaggiamento che con sforzo minore aiuterebbe a creare più deportanza e, molto vicino come è alle ruote anteriori, darebbe il giusto carico per una grande direzionalità della vettura. Questo avverrebbe a prescindere dal tipo di tracciato affrontato, ma sarebbe l’unico aspetto che esula dalla tipologia di circuito sulla quale corre la vettura.

In secondo luogo, l’abbiamo detto prima e anche in altri articoli, l’ala frontale mediamente più inarcata e inclinata rispetto al flusso in arrivo concede alle frecce d’argento l’altro grande vantaggio in termini di deportanza sull’asse frontale. In chicane tortuose, dai raggi di curvatura così bassi da necessitare di alta reattività, ma cosi aperte da consentire anche alte velocità, la Mercedes mischia due caratteristiche fondamentali per tale tipologia di cambio di direzione: tanto carico e tanta reattività. Ferrari, in questo punto potrebbe aver perso prestazioni preziose.

Per quanto riguarda l’accelerazione dopo i cambi di direzione, che sul circuito australiano avvengono spesso anche quando ancora in curva, il fondo piatto aiuterebbe a completare il set di caratteristiche che servono per costruire una monoposto efficacie.

Da un confronto diretto, è ben visibile la minore estensione del fondo Ferrari, che sprigionerebbe meno carico sull’asse posteriore vista una ridotta lunghezza rispetto a Mercedes. Infatti, matematicamente parlando, la deportanza generabile dipende, tra gli altri parametri, dall’estensione della superficie a contatto con l’aria.

Questo terzo effetto avrebbe regalato la stabilità maggiore alle ruote motrici Mercedes, che riusciva cosi ad aprire prima o di più il gas in uscita di curva.

In questi termini, la Mercedes avrebbe dimostrato di districarsi bene nei tratti tortuosi, nelle curve strette ma veloci che ben si addicono ad un circuito come l’Alberto Park. Ciò farebbe pensare ad un team tedesco più favorito su quelle piste dove raggi di curvatura bassi e curve mediamente aperte si trovano in maggiore quantità. La rapidità è probabilmente l’aggettivo calzante per la W10 quest’anno.

La Ferrari, d’altro canto, ha mostrato in un momento difficile di essere una macchina particolarmente caratterizzata e specializzata: non è stata una sconfitta a Melbourne.

La rossa sarebbe probabilmente più a suo agio sulle piste con lunghi rettilinei e curve con raggi di curvatura più elevati, dove gli alti tempi di percorrenza e le velocità maggiori regalano la deportanza anche senza superfici eccessivamente inarcate (come evidenziato nelle comparative precedenti)

Non credo sia un caso la buona prestazione a Barcellona, circuito più classico nelle sue forme. La macchina del cavallino, con la sua ala contro corrente, devia ancora i flussi sull’esterno delle ruote anteriori. Inoltre, quando la rapidità di movimento aumenta, una macchina con un fondo più corto e con incidenze meno esasperate degli alettoni anteriori sprigiona un carico aerodinamico comunque adeguato garantendo minore attrito con il flusso. Anzi, lo fa senza incrementare troppo la resistenza all’avanzamento.

Ricordiamo che la deportanza dipende dalla velocità di scorrimento del flusso, elevata al quadrato.

La rossa è probabilmente meno reattiva, ma, nonostante un passo ridotto, risulterebbe più a suo agio alle alte velocità.

Di piste rapide e con curve impegnative c’è ne sono e molte: pensiamo a Silverstone, al Montmelò, Monza e a Spa.

Le due vetture hanno forse punti di forza molto differenti tra loro quest’anno e del resto, basta osservare le due ali frontali per capire quanto sia differente la filosofia costruttiva scelta dai due team.

Da questo discorso voglio quindi trarre una conclusione in certi versi simile ad una previsione, anche se forse un po’ anticipata.

La competizione che prenderà scena nel 2019 sarà sul filo del rasoio e le due auto, con tutte le differenze evidenziate, potrebbero avere entrambe molti alti, ma anche molti bassi. Non credo che il cavallino sia spacciato e credo di più ad un duello in cui talvolta la favorita diventi la vittima. Sotto questo punto di vista, la prima gara potrebbe aver aperto ad interpretazioni differenti da quel che si potevano ipotizzare fino a qualche giorno fa, quando erano ancora tutti in Spagna. Il cavallino ha altri punti di forza e questi probabilmente non vanno molto d’accordo con la pista australiana ma, sapendo che Melbourne non è di certo il tipico tracciato che le formula 1 affrontano durante l’anno, non è detto che questi non si sposino meglio con altre tipologie di piste.

Solo il tempo potrà dircelo, ma credo che quest’anno risulterà particolarmente emozionante se letto in chiave tecnica, ragionando sulle differenze tra le due auto.

Già dal Bahrain, la squadra italiana potrebbe comportarsi in modo differente e, sinceramente, non vedo l’ora che la vera lotta abbia inizio.

A presto

Dall’ ing. Alberto Aimar.

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