Parafrasando il titolo di un geniale brano degli Elio e le Storie Tese, potremmo descrivere così l’attuale situazione di “governance” della Formula Uno: una quasi totale mancanza di certezze sulle prospettive future che si abbatte, pericolosamente, sul presente più immediato.
La riunione organizzata a Milano dalla Pirelli nei giorni scorsi, alla presenza di tutto il “jet set” della massima formula (dai vertici della Fia, con a capo Jean Todt e Charlie Whiting, ad Ecclestone, a quelli dei team, tra cui Sergio Marchionne e Maurizio Arrivabene per la Ferrari, Toto Wolff per la Mercedes, Ron Dennis e Ciryl Abiteboul, rispettivamente per McLaren-Honda e la “rediviva” Renault, finendo con una rappresentativa di piloti tra cui il duo Ferrari Vettel-Raikkonen, il vice-campione del mondo Rosberg e l’oramai “veterano” Felipe Massa) ha contribuito ancor più a mostrare agli addetti ai lavori i conflitti e le profonde fratture che, di fatto, stanno paralizzando la Formula Uno e la stanno pericolosamente allontanando dai favori di pubblico e sponsor.
2016: più giornate di test Pirelli e “gomme di sicurezza”
Per il Mondiale ormai prossimo, la Casa della Bicocca ha cercato di venire incontro alle richieste dei piloti per gomme più “performanti” (un passo in questa direzione lo possiamo denotare dall’introduzione della nuova mescola UltraSoft PZero Purple e dalla regola che permette ai team una maggiore libertà nella scelta delle mescole per i Gran Premi), ed a quelle della FOM/Ecclestone e di alcuni team per pneumatici meno durevoli ma al contempo più sicuri, in modo tale da “vivacizzare” le strategie di gara senza dover più assistere ai pericolosi “scoppi” dovuti all’usura avvenuti nella scorsa stagione.
Le nuove costruzioni 2016 avranno uno strato di mescola superficiale più sottile, al termine del quale affiorerà un secondo strato di compound molto più “duro” e meno performante, in modo tale da permettere ai piloti di “capire” immediatamente il punto di massima usura degli pneumatici permettendogli, al contempo, di poter rientrare ai box per la loro sostituzione in tutta sicurezza.
Idea sicuramente valida quella della Pirelli (anche se “mortifica” una caratteristica che ogni grande driver dovrebbe avere, la “sensibilità meccanica”); non resta che valutarne la sua perfetta realizzazione.
Magari attraverso un numero maggiore di test dedicati che, a quanto pare, dovrebbero essere incrementati sia nel corso della stagione ormai imminente, sia nell’ottica della prossima, quella della “svolta” tecnico-regolamentare.
2017: che monoposto vedremo?
Ed è proprio il 2017 il “terreno di scontro e d’incertezza” che sta dividendo (e preoccupando) tutto l’establishment della Formula Uno.
Difatti, la “guerra” tra chi vorrebbe mantenere l’attuale status-quo prestazionale (Mercedes soprattutto) e chi (per alcuni aspetti Ferrari, e, soprattutto Red Bull e Renault, comunque “separati in casa”. Imperscrutabile, attualmente, quella della McLaren-Honda…) vorrebbe, invece, vedere attuata quella rivoluzione tecnica che permetterebbe il recupero prestazionale ed il ritorno ai “vertici”, sta creando pericolosi ritardi nella definizione dei regolamenti futuri.
E neppure la richiesta “d’imperio” di Ecclestone e Todt fatta allo Strategy Group di definire entro al massimo un mese quantomeno gli aspetti aerodinamici di base delle future monoposto (che, fino a poco tempo fa, sembrava dovessero “virare” verso la ricerca di un incremento d’efficienza e di carico, per la gioia di Red Bull e del suo D.T. “part-time” Newey) sembra aver smosso i team dalle loro rispettive posizioni.
Per quanto riguarda la definizione degli sviluppi alle Power-Unit (che dovrebbero “durare” nell’attuale veste almeno fino al 2020, salvo improvvisi “cambi di rotta”…), dopo il rifiuto secco del “propulsore alternativo”, sembra che i Costruttori più in difficoltà (segnatamente Renault e soprattutto Honda) abbiano ottenuto l’eliminazione dello schema di sviluppo “a gettoni” (già quest’anno di fatto “congelato”), liberalizzando di fatto ricerca e sviluppo (“reinvestibili” in alcuni aspetti anche nella produzione di serie) che possano portare, in tempi il più possibilmente ristretti, a quella “omogeneità prestazionale” necessaria a vedere più team diversi contendersi il successo, con benefici per lo spettacolo offerto (e per gli annessi introiti economici).
Non da meno, infine, ci sarà da definire le nuove gomme: nel 2017 vedranno incrementate la loro larghezza (da qui la richiesta da parte di Pirelli per quanto riguarda l’aumento delle giornate di testi in pista, magari in “libera autogestione”), per poi, probabilmente, passare, nell’immediato futuro, ad un profilo ribassato da 17 o 18 pollici, in luogo dei 13 attuali.
Prevarranno le forze più “conservatrici” finora imperanti, che alla luce del presunto abbattimento dei costi stanno limitando l’attività di sviluppo in pista (costringendo però i team a spese ben più ingenti in sistemi di simulazione “virtuali”, come i costosissimi banchi dinamici), oppure si tornerà a “fare ricerca” anche in pista, con riscontri più “immediatamente verificabili” e, in prospettiva, meno costosi?
Il “bivio” davanti al quale si trova la Formula Uno è di quelli epocali, e dalle decisioni che verranno prese si deciderà il suo futuro destino.
Sperando che a rimetterci, anche stavolta, non siano i suoi numerosi appassionati…
di Giuseppe Saba
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