NUOVA SOSPENSIONE FERRARI NEL GP DEL BRASILE

Il campionato volge al termine, e cosi le squadre puntano lo sguardo al prossimo anno, chi per mantenere il primato e chi per poterlo riottenere.

Si svolgono prove sulle vetture, che possono essere aerodinamiche o meccaniche, e proprio in Brasile la Ferrari è un esempio di ciò.

Si sta parlando frequentemente delle nuove sospensioni  della vettura di Maranello, e del motivo per cui si sono visti miglioramenti su questo campo.

Addirittura si può leggere che potrebbe essere un rimedio che andava preso molto tempo prima, a inizio stagione,e questo meccanismo fosse il vero problema per la trazione della vettura.

Cerchiamo di capire se può essere in questo modo e se si, perché.

Prima di tutto alcune foto:

Vista dall’alto

Raikkonen rodará hoy con la suspensión nueva, mientras que Alonso lo hará con la convencional. (Pic @f1technical) pic.twitter.com/L02OPfQmiT

— Pius Gassó (@piusgasso) 7 Novembre 2014

Di per se non sembra cambiare di molto la geometria, ma non sempre è tutto cosi scontato. Nella vecchia configurazione si vede un pezzo unico, formato solo ed esclusivamente dal braccio della sospensione, che funziona come elemento strutturale ma che assume anche le forme adatte per la riduzione di resistenza aerodinamica. Nella foto del nuovo elemento i due scopi vengono assolti da componenti differenti. Questo potrebbe significare che al di sotto della copertura più scura, la sezione rimane costante. CIò non basta a descrivere quanto fatto in tale zona, e si può notare un leggere inspessimento di entrambe le travi che compongono il triangolo superiore della sospensione, con maggiore spessore per la nuova configurazione.

Cosi si potrebbe confermare l’ipotesi che il braccio è stato modificato in base a problemi di rigidità.

In effetti sappiamo bene che uno dei principali fattori della flessione di una qualsiasi trave deriva proprio dalla forma delle sezioni della stessa.

Più la massa del braccio viene disposta lontana dal baricentro della sezione e più si riesce ad ottenere una migliore rigidezza.

Il dato che descrive quanto abbiamo appena detto è I, e si può notare come viene calcolato: ogni piccola quantità di massa per la sua distanza dal baricentro.

Più la distanza sale, più I sale.

Un ulteriore appunto che segnalo è proprio la scelta di cambiare materiale.

Si può notare dalla superficie del braccio stesso, che nella vecchia configurazione mostrava un tessuto in fibra di carbonio intrecciato a 90 gradi tra le due direzioni, ed una trama molto più uniforme nella soluzione adottata in Brasile, con una maggiore omogeneità.

Questo potrebbe stare a significare una trama più fitta sempre in fibra, o monodirezionale, ma potrebbe anche voler dire un materiale totalmente differente come metalli leggeri vari (si veda titanio, o magnesio, o alluminio.

Tutto comunque sembra portare allo stesso risultato: se la deformazione si ottiene dividendo lo sforzo sul componente per il modulo di elasticità del materiale di cui è composto, più il modulo di elasticità del materiale cresce (ovvero cresce la sua rigidezza) e più la deformazione si mantiene contenuta.

Questi sono due piccoli accorgimenti che portano a pensare che in effetti in precedenza la struttura non fosse rigida abbastanza, e proprio in accelerazione, dove la ruota posteriore esterna alla curva si carica del maggiore onere, si poteva osservare una serie di fenomeni di flessione troppo elevata, responsabile di posizionamenti errati del battistrada sull’asfalto.

Articolo dell’Ing.  Aimar Alberto SITO:

AIMARALBERTO.WIX.COM/AEROSPACE-WORLD