F1 NEWS IL SISTEMA FRIC, SECONDA PARTE: CONSIDERAZIONI

Di questo sistema, se ne è parlato molto, ed in fine è stato pure ritenuto illegale, perché in sostanza agisce come elemento aerodinamico mobile, ed in F1 ogni elemento aerodinamico deve essere fisso, DRS a parte.

Poi, in Germania, addirittura è stato ritenuto non cosi fondamentale dato che per le vetture che lo usavano si prevedeva una vera e propria discesa di prestazioni.

Ora, questo sistema non viene più menzionato visto che in pratica le carte in gioco non sono state rimescolate, ma siamo cosi sicuri che la sua presenza fosse completamente inefficace, oppure erano le caratteristiche della pista a non essere quelle giuste per mettere in evidenza la sua mancanza?

Proviamo a effettuare un confronto tra due piste completamente differenti: Hungaro-ring, ed Hockenheim.

Circuit_Hungaroring

GP GERMANIA Hockenheim

Conosciamo già il circuito tedesco: tanti lunghi rettilinei, quattro in sequenza tra i quali due delle tre curve sono tornanti a bassa velocità (circa 70-80 km/h).

Questo primo settore dura circa 47 sec, mentre la parte guidata, raggiungibile dopo un ulteriore rettilineo dura solo 23-25 sec. (ed anche qui è presente un tornante lento)

A queste velocità, l’aerodinamica perde efficacia, perché se guardassimo la formula che descrive le pressioni di un flusso di aria, considerando il flusso d’aria attorno alla vettura, noteremmo una cosa:

P_s + ½ (ρ V^{^2}) =costante = p0

Noteremmo che se la velocità aumenta, la pressione del flusso scende esponenzialmente, visto che abbiamo un esponente 2. questo fattore è ottimo per le piste veloci, dove all’aumentare delle percorrenze in curva  abbiamo un aumento esponenziale della deportanza.

Questo, però, ammette anche il comportamento inverso: se la velocità decresce, decresce la deportanza in modo esponenziale, ed in piste con curve lente la spinta del flusso sulla macchina diventa molto bassa.

Questo è ciò che è successo anche al fondo piatto delle vettura con il fric, che hanno poi dovuto togliere il dispositivo.

A basse velocità non hanno risentito molto della perdita di deportanza, perché comunque “già  bassa di per sé”.

Ho provato però a controllare un giro della pista ungherese, registrando le velocità medie  delle curve più significative. La sequenza è la seguente: (in Km/h)

100,100,200,140,105,150,150,230,200,100,95,130.

La parte guidata dura ben 50 sec, con queste curve veloci in sequenza, delle quali la velocità media vale circa 135-140 km/h.

Quello che mi viene da pensare è che una distorsione maggiore ed un innalzamento più consistente del fondo piatto, in Ungheria, dove le velocità di percorrenza aumentano, potrebbe portare uno svantaggio “esponenziale” .

Voglio ancora postare una immagine che potrebbe essere utile a capire, creata per evidenziare il fatto che(anche se di pochissimo) l’assetto delle monoposto prima della gara in Germania, sembra essere meno inclinato, eccezion fatto per il Bahrain (secondo me a causa delle regolazioni sulle sospensioni, dovute dal caldo, per mantenere la durata delle gomme)

fare riferimento all’ala anteriore)

Tutta l’inclinazione “acquistata” dopo l’espulsione del FRIC, in Ungheria potrebbe farsi sentire di più.

Non penso comunque che verranno stravolte le gerarchie, e al massimo potremmo vedere una Williams più vicina alla Mercedes (che ha un vantaggio cosi enorme da essere al massimo leggermente limato) ed una Ferrari più vicina al gruppo dei primi.

Staremo a vedere…

Per comprendere meglio il funzionamento di questo dispositivo, per chi non lo avesse ancora letto, vi invito a leggere l’articolo precedente:

Articolo Tecnica FRIC PARTE 1

Sito : AIMARALBERTO.WIX.COM/AEROSPACE-WORLD