Siamo ormai nel pieno della pausa estiva ed il tema che tiene ancora caldi i cuori degli appassionati di Formula 1 sono solo le chiacchiere di mercato e quelle legate alle epurazioni eccellenti, il riferimento a Luca Marmorini è evidente, le opinioni sono come sempre contrastanti, eppure, al di la di quelle che sono le dichiarazioni ufficiali di entrambe le parti, penso che il tutto si possa risolvere adoperando un po di intelletto facendo il punto della situazione a mente fredda, senza l’adrenalina che aumenta all’approssimarsi di un GP, per farlo, cercherò di ripercorrere le fasi di un campionato che a tratti potrebbe risultare inesplicabile, visti gli scarsi risultati della Ferrari, se non adducendo il solito giudizio pressappochista che vede un progetto “cannato” in partenza sia sul fronte telaistico che su quello del motore che tutti continuano ormai a chiamare P.U.
Ai più attenti appassionati, non sarà certamente sfuggito che le prove effettuate con il cofano motore allungato (anche se è improprio parlare solo del cofano motore), che il riscontro è stato certamente positivo, eppure in gara, veniva puntualmente scelta la conformazione corta con sfoghi più ampi, ma dico…. In Ferrari sono impazziti??? Possibile mai che ancora una volta non abbiano voluto rischiare??? Ma poi, se effettivamente il problema era di calore eccessivo all’interno del cofano motore, possibile che in Ferrari non avessero preso in considerazione il fatto che ci si apprestava alla parte di campionato più calda???? Era assolutamente inconcepibile pensare a quel di Maranello che facessero del lavoro assolutamente inutile. Onestamente più si andava avanti più l’enigma era di difficile soluzione, ma poi si è saputo che il motore Ferrari era l’unico a non aver adottato la schermatura dei condotti di scarico. Allora mi sono chiesto: Ma lo sanno tutti che i gas di scarico più sono caldi e più conservano energia cinetica e pressione, possibile che in Ferrari non abbiano pensato a mantenerli più caldi??? Allora si è accesa la classica lampadina: vuoi vedere che in Ferrari per esigenze di compattezza hanno limitato la grandezza della turbina allo stretto necessario “dimenticando” di coibentare gli scarichi??? Eh si, perché, almeno a mio avviso, (poi qualcuno potrà smentirmi) mantenendo più caldi i gas di scarico la maggiore pressione e cinetico-reattività dei gas avrebbero potuto sopperire a quel fenomeno di soffocamento di cui si è parlato in precedenza, migliorando l’estrazione e la potenza sviluppata, ma soprattutto migliorando l’efficienza complessiva potendo aumentare il regime di rotazione della turbina e sfruttando meglio la componente elettrica. Tutto gira intorno a quella parola che ho usato: “dimenticando”, è stata effettivamente una dimenticanza o era già tutto preventivato? L’idea che mi sono fatto è che molto probabilmente in Ferrari erano in ritardo con il progetto, per cui hanno pensato di “rimandare” taluni perfezionamenti al futuro incontrando però lo zoccolo duro della Federazione che ne ha impedito la realizzazione pratica, adducendo motivi di miglioramento prestazionale non ammesso, da qui tutto un lavoro aerodinamico che finora si è dimostrato poco redditizio, ma che effettivamente ora acquista un senso, si, perché coibentando gli scarichi, il calore all’interno di questi ultimi aumenta sensibilmente, mentre diminuisce quello all’interno del cofano motore, rendendo possibile l’utilizzo dell’ultima versione, aerodinamicamente più efficiente. Ora ritornando a Luca Marmorini ed alle sue parole, posso condividerle solo dal punto di vista tecnico, perché è fuori dubbio che se ti viene commissionato un lavoro particolare, lo si realizza per quelle che sono le specifiche richieste, d’altronde, ha anche chiarito che ai vertici avevano intenzione di compensare la deficienza di potenza con un accurato lavoro di aerodinamica che dopo non c’è stato, ma bisogna anche rilevare che se alla realizzazione pratica non è stato possibile applicare talune soluzioni aerodinamiche per obiettive lacune del propulsore, allora il discorso cambia di fatto la Ferrari come ha replicato?? “Basta vedere i risultati” Tre semplici parole per liquidare il progettista dissolvendo quelli che erano i miei principali dubbi e chiarire il perché alcuni personaggi siedono ancora al loro posto mentre lui ha dovuto cambiare aria: Non è possibile che si compiano taluni errori…… Speriamo solo che le soluzioni diano l’effetto sperato, non ci resta che aspettare il prossimo GP. Riguardo alle parole di Marmorini che non riguardano l’aspetto tecnico e che hanno raffreddato gli animi dei ferraristi, vorrei buttare acqua sul fuoco e direi che se sono vere le indiscrezioni della Bild, con un motore endotermico così potente ed affidabile, i gettoni da utilizzare per migliorare il comparto ibrido non dovrebbero essere molti, mentre dal punto di vista aerodinamico, per il prossimo anno la Ferrari avrà avuto la possibilità di lavorare sulla galleria del vento di Maranello rivista e funzionale senza problemi logistici, con la possibilità di sfruttare al massimo il tempo concesso dalla FIA, poi non dobbiamo dimenticare che dal prossimo anno ci saranno ancora delle nuove regole, che imporrano l’utilizzo di musetti anteriori meno anticonformisti e, almeno all’apparenza, quello Ferrari attuale è quello più “normale”, finanche quello simile della Mercedes dovrebbe essere considerato illegale, visto che i piloni di sostegno non potranno più essere considerati il punto più avanzato;
la stessa abolizione del FRIC dovrebbe avvantaggiare la Ferrari, perché, ora senza interconnessione la pull rod anteriore è estremamente rigida e difficile da mettere a punto. La cartina al tornasole saranno le prossime gare di SPA e Monza, piste che sulla carta dovrebbero essere ostiche alla attuale F14T, ma se le modifiche avranno l’effetto sperato io credo che la rossa potrà dire la sua forse anche contro la Williams, che, invece, qui risulterebbe avvantaggiata. Leonardo Fiorentino Seguici su Facebook Clicca su Mipiace
Bisogna tener conto che la Ferrari ha sfruttato la possibilità offerta dal regolamento di variare i rapporti del cambio una volta durante la stagione …. scalandoli diversamente per poter impiegare tutti i rapporti (E quindi potendo strapazzare meno in allungo il motore, vantaggioso per i consumi). Mercedes forte della sua superiorità si è tenuta una ottava marcia da circuiti veloci (Vedremo a Monza e credo anche a SPA) come svantaggiato le marce sono più distanziate … e giocoforza bisogna sfruttare di più l’allungo.
Mi sembra ci siano alcune “inesattezze” nell’articolo … La MGU-H non credo per regolamento possa caricare la batteria …. solo il KERS può farlo … e questo agisce solo in frenata.Così come l’eccessiva contropressione dello scarico causata dalla turbina (Come farebbe ad essere il più potente altrimenti ?) . Semplicemente la turbina più piccola permette meno recupero di energia da parte della MGU-H la quale può solo scaricarla direttamente al KERS quando lo stesso è usato come motore e non come generatore
Parlare di kers ormai non ha più senso, perchè l’intero sistema è stato sostituito:
La MGUH è stata concepita per eliminare l’effetto turbo-lag ma di fatto produce un surplus di energia che mi sembra possa andare ad alimentare direttamente la MGUK, che è il solo motore termico che influisce sulla trazione, oppure andare anche a ricaricare le batterie, correggetemi se sbaglio.