F1 2019: le tre (più una) chiavi tecniche della stagione

Power Unit, aerodinamica, sospensioni. Sono i tre temi tecnici cardine sui quali si giocherà la supremazia tecnica nella rincorsa all’iride F1 2019.

Tra un paio di settimane si inizierà a fare sul serio, con i vari Team impegnati nella stagione F1 2019 (a proposito: bentornata Alfa Romeo, ma speriamo che il nome Sauber, che tanto ha fatto nel Motorsport, possa non sparire del tutto) che mostreranno il frutto del lavoro di mesi tra CFD, banchi dinamici e simulatori.

Per la prossima stagione la partita dovrebbe giocarsi, dal punto di vista tecnico, soprattutto su 3 ambiti specifici. Proviamo ad analizzarli facendo luce su alcuni spunti di discussione.

Power Unit: meno olio e più potenza (elettrica)?

La FIA, con l’intento di limitare e ancor più circoscrivere la quantità d’olio “additivato” utilizzabile per spingere al massimo le prestazioni della parte termica delle Power Unit, soprattutto in qualifica (le “fumatine” delle p.u. Ferrari prima d’uscire per il giro buono delle Q3 fecero discutere molto i competitors), ha inasprito e normato in maniera ancor più stringente tale ambito.

In particolare, per il 2019 è prevista la presenza obbligatoria d’un solo serbatoio ausiliario d’olio per il rabbocco del sistema, che durante la sessione di qualifica dovrà essere vuoto.
Il che porterà i vari Costruttori a cercare altre vie per alimentare la mappatura “da qualifica”.

Probabilmente si lavorerà ancor più intensamente su MGU-H e pacco batterie (con Ferrari che fu, anche in maniera eccessiva rispetto ad altri, “attenzionata” dalla Federazione per il suo sistema batterie “splittato”), e proprio a Maranello parrebbero aver fatto un ulteriore passo avanti sotto questo aspetto.

Aerodinamica: rake sì o no?

Il nuovo regolamento tecnico ha imposto delle modifiche importanti sul fronte aerodinamico (si dice per migliorare i sorpassi, vedremo), in particolare su ala anteriore (più larga, arrivando ai 2 metri, e semplificata, con massimo 5 profili ed endplate con “marciapiedi” ridotti), prese freno (semplificate con l’eliminazione delle appendici aerodinamiche aggiuntive, che includono anche il divieto dei mozzi anteriori “soffianti”, mentre i fori su quelli posteriori, argomento di contestazione nei confronti di Mercedes, rimarranno),su bargeboard (accorciati) e sbalzi vettura (allungati), e sull’ala posteriore (rialzata e allargata, con DRS ad apertura più ampia ed endplate senza soffiature).

Secondo molti tutto ciò, ed in particolare la nuova ala anteriore, dovrebbe portare all’abbandono dell’assetto cosiddetto rake, ossia col posteriore rialzato, a causa della necessità, giocoforza, imposta dal regolamento di  dover deviare i flussi aerodinamici all’esterno ruota anziché all’interno (dove erano ulteriormente “trattati” dalle appendici aerodinamiche sulle prese freni).

E’ invece possibile, e probabile, che chi utilizzava un rake estremo (Red Bull e Ferrari) possa comunque continuare ad usufruirne (magari in diverso grado d’inclinazione).

Infatti, non vi sono limitazioni regolamentari alla possibilità di sfruttare i cosiddetti vortici Y250 (generati ai lati della parte centrale a profilo neutro dell’ala anteriore), e già dal 2012 Red Bull (dopo il divieto d’utilizzo dei blown diffusers direttamente integrati sul fondo vettura) utilizzava “generosi” angoli di rake pur con ali anteriori abbastanza semplificate rispetto alle attuali, e con bandelle laterali indirizzate verso l’esterno ruote.

Insieme ad adeguati accorgimenti su bargeboard e t-tray, potremo quindi vedere ancora gli assetti “picchiati” (in diretta antitesi con quelli “piatti” utilizzati nel corso degli anni dalla vettura “iridata in carica” Mercedes).

Sospensioni: più “smart” per tutti i top team?

E il discorso aerodinamico andrà necessariamente a sposarsi con quello gomme (l’altra “chiave” tecnica del titolo, con la nuova gamma Pirelli 2019 più “dura” e con minor degrado rispetto a quella 2018 che non dovrà, secondo il “gommista” della Bicocca, interferire con i valori tecnici espressi dalle differenti monoposto) e, soprattutto, con quello sospensioni.

Difatti, dopo la “lettera alla FIA” 2017 dell’allora responsabile tecnico autotelaio Ferrari Simone Resta (ora in Sauber, pardon, Alfa Romeo Racing), con annesso “ban” dei sistemi sospensivi idraulico-meccanici che andavano a simulare comportamenti “attivi” di correzione assetto, la Federazione si è mostrata più accondiscendente con tali progetti nel 2018, e sia Red Bull (con un grande crescendo prestazionale sul finale di stagione) sia Mercedes (che, grazie ad ingenti sforzi di ricerca ed economici, riuscì così a sistemare, da Monza in poi, il retrotreno “ballerino e mangia gomme” della “diva” W09) ne hanno usufruito in maniera importante.

Chi è sembrata rimanere più “al palo” in tale settore è stata la Ferrari (dopo il divieto, previa lettera “di ritorno” Mercedes alla Fia, dell’utilizzo di un bracket di fissaggio del puntone sospensione che permetteva di variare l’altezza da terra in fase di sterzata).

Ferrari che a differenza di Red Bull e Mercedes (che impiegano un terzo elemento della sospensione fully hydraulic) continuava ad utilizzare nel 2018 quello meccanico-idraulico delle geometrie sospensive 2017 (il sistema sospensivo anteriore della SF71-H sembrava quasi “in fotocopia” rispetto a quello dell’antecedente SF70-H).

“Continuava”, al passato, in quanto pare che per il suo progetto 2019, siglato 670, Ferrari abbia lavorato alacremente su tale versante, per recuperare il gap e spingersi pure oltre le “frontiere” sancite dai concorrenti, attraverso un’attenta ricerca su sistemi idraulici applicati ai sistemi sospensivi (all’interno di ciò che le stringenti regolamentazioni consentono).

Manca ormai poco ai vernissage delle monoposto 2019 e alle prime impressioni (perché tali, nei test invernali, sono, a differenza dei “verdetti” preannunciati da alcuni dopo le prime prove in pista 2018, poi prontamente smentiti dalle prime gare), e noi di NewsF1.it seguiremo il tutto con un “occhio puntato” sulla tecnica, per cercare di fornirvi considerazioni ponderate e numerosi spunti d’analisi e discussione.

di Giuseppe Saba (Twitter: saba_giuseppe )