Il campionato riparte da Spa-Francorchamps, Belgio.
La pista storica ospiterà la Formula 1 per la gara del 26 agosto, durante la quale ci aspettiamo tante novità e tante configurazioni inedite.
Il circuito belga ha molte differenze rispetto ai tracciati analizzati nelle scorse occasioni e possiede curve davvero particolari, impossibili da leggere con i metodi classici fino ad’ora utilizzato.
La pista sembra essere l’incrocio di due circuiti diversi tra di loro, con pochi punti in comune: due parti estremamente veloci e affrontate con l’acceleratore al massimo per svariati secondi si alterna a aree particolarmente guidate e tecniche.
L’unico modo per capire al meglio il gran premio del Belgio, a differenza di altri casi, quindi, è di analizzare curva per curva ogni chilometro di percorso perché, è il caso di dirlo, ogni cambio di direzione è una storia a parte.
Sembrerebbe dal primo grafico che la maggior parte delle curve ha un raggio di curvatura non basso, anche se decisamente non estremo. (La media è 50 metri di raggio circa).
Con queste ampiezze, le curve si affrontano a velocità di 140-160 km/h circa. La velocità è buona per poter sfruttare adeguatamente le deportanza dalle superfici alari che, grazie alla rapidità del flusso che le investe, possono assumere qualche grado di incidenza in meno.
È ben percepibile inoltre come il tempo trascorso in curva non sia del tutto indifferente: le curve sono spesso a 90° e impegnano vetture e piloti a lungo.
Se tenessimo conto dei secondi trascorsi a voltante ruotato durante un giro completo troveremmo il seguente dato:
52 secondi su 107: circa il 50% del tempo.
La prima conclusione, quindi, riguarda l’incidenza delle ali, che sembrerebbe essere particolarmente alta per un circuito in cui si trascorre la metà del tempo in curva.
Potrebbe soddisfare?
Certamente no, perché come detto, l’unico modo di capire il circuito è di analizzarne una curva alla volte le caratteristiche uniche della pista.
Sono due i cambi di direzione che di fatto stravolgono completamente il risultato, trasformando la pista ad alto carico di Spa, in un tracciato dove conta molto la velocità di punta e la ridotta resistenza aerodinamica (basso carico deportante).
- EAU ROUGE
La particolarità del primo tratto in analisi è la forte compressione dovuta alla concomitanza di una salita proprio nel punto in cui si imposta la curva. Di fatto, il cambiamento di inclinazione della pista schiaccia la vettura a terra. Non serve avere troppo carico aerodinamico in quanto, alle alte velocità, lo schiacciamento per via del cambio di pendenza diventa un ottimo alleato per il grip degli pneumatici, ben saldi al terreno.
In questo modo, anche se il raggio di curvatura non è particolarmente elevato, le auto hanno tutta l’aderenza di cui devono disporre e il tratto si trasforma praticamente in un proseguimento del rettilineo, senza necessità di alti carichi aerodinamici.
Piede al fondo dell’acceleratore, senza rallentare. Serve poca resistenza all’avanzamento.
- BLANCHIMONT
Nell’ultimo settore e prima di un lungo rettilineo, una curva con raggio limitato ma molto breve viene affrontata a tutto gas dai piloti e dai loro mezzi, i quali hanno tutta la velocità necessaria per sviluppare un ottimo carico aerodinamico sulle superfici deportanti. Da questo punto di vista, le ali frontali e le ali posteriori possono assumere una incidenza minore per permettere una resistenza bassa, confidando sulla velocità per sviluppare la deportanza necessaria.
Di fatto, anche questo tratto diventa un prolungamento di rettilineo e si affronta con l’acceleratore premuto al 100%.
Concludendo:
Due tratti curvilinei particolarmente veloci diventano il punto di connessione tra i rettilinei che li anticipano e li precedono, creando di fatto dei rettifili unici e lunghissimi.
Le curve che rimangono sono quasi a 90° ma il raggio di curvatura è abbastanza ampio da garantire una buona velocità e quindi una buona deportanza anche se con profili alari scarichi.
Spa diventa allora una eccezione fino ad ora, con un carico aerodinamico particolarmente basso per aumentare le velocità di punta sui lunghi tratti dritti.
Una foto a riprova di quanto detto arriva dal 2017, dove sono visibili i confronti tra le ali posteriori Mercedes, differenti fra Ungheria e Belgio e con incidenza minore per il caso di Spa – Francorchamps.
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